Прошлое Руси - русский флот был задолго до лжецаря Петра I. Корабли древней руси
Загадка древнерусских кораблей. - Древняя Русь
В ходе этих упомянутых экспериментов, историки-реконструкторы пытались а.) преодолеть некоторые наши восточно-европейские реки на ладьях, имитирующих средневековые скандинавские, б.) воспроизвести при помощи этих кораблей знаменитый "волок" (операцию по перемещению лодок по сухопутным участкам торговых путей) как он виделся теоретикам от норманизма.
Подобные привычные нам "хрестоматийные" картинки, норманистского авторства, иллюстрирующие "волок скандинавского судна" - являются полной выдумкой. Скандинавское судно с его огромным килем и слабым дном - попросту рассыпалось бы от такого рода манипуляций.
Если описать кратко - то все эти эксперименты закончились полным провалом. Скандинавские корабли оказались совершенно неподходящими для путешествий по мелководью, и рекам Восточной Европы (даже достаточно полноводным, не говоря уже о мелких или средних реках, а тем более, для передвижения по рекам, имеющим препятствия, типа порогов, например, по Волхову, или тому же Днепру). Скандинавские корабли также продемонстрировали полную непригодность для использования в волоках, как эти волоки описывались источниками и реконструировались историками.Дело в том, что скандинавские лодки являлись сугубо морскими, и даже, можно сказать, океаническими судами. Предназначенными для плавания только по большим глубинам. Все корабли, которые когда-либо находили в Скандинавии, были оснащены большими килями и имели слабое, достаточно незащищённое днище. И они физически просто развалились бы, зайди они в мелководье, или в наши реки. Тем более - если на них попытались бы пройти через пороги. А равно, по этим же причинам, были абсолютно непригодны и для перемещения их по суше при помощи бревенчатых катков.
В ходе одной из этих экспедиций реконструкторы попытались преодолеть на драккарах путь из Финского залива через Неву, Ладожское озеро и Волхов - в Новгород. И если Неву и Ладогу им, с грехом пополам, удалось преодолеть (и тут нелишним будет напомнить о постоянно ведущейся в этих водоёмах работе по углублению фарватера - специальной техникой ежегодно вычерпываются сотни тысяч, если не миллионы тонн гальки, песка, ила и разного мусора) то дойдя до волховских порогов (на много, надо сказать, менее серьёзных, чем знаменитые в прошлом днепровские пороги) их великий поход прочно встал на мель. Без какой-либо возможности продолжиться! Эта попытка закончилась полным фиаско.
Другая, боле ранняя экспедиция пыталась, помимо всего прочего, повторить "волок". Но ничего похожего на то, что представлялось норманистам в их кабинетах - у экспериментаторов не вышло.
Так и вижу, как "викинги" ставят под свои драккары ось, приделывают к ней колёса и катят свои лодки по асфальтированному шоссе! Однако, именно этим путём пришлось пойти экспериментаторам, пытавшимся воспроизвести волок в полевых условиях. И это при том, что их лодка, как мы видим, была далеко не самого большого размера из известных в Скандинавии образцов. На фото - экспедиция "Айфар", 1985 года.
Вывод из этого материала печален для наших доморощенных шведских историков. На самом деле - ни один корабль, из найденных в Скандинавии не мог оказаться во внутриконтинентальных районах Восточной Европы, на Руси. А равно - не мог преодолевать и сухопутные участки торговых путей: между бассейном Балтики и Днепром, бассейном Балтики и Волгой, Волгой и Доном. Это установленный факт. Ничего, что могло бы пройти по нашим рекам от моря до Новгорода, и тем более до Смоленска или Киева с Булгаром (я уж не говорю о Царьграде) в Скандинавии найдено не было. Хотя находок древних кораблей там сделано весьма немало.
Кстати, для наглядности того, что такое тащить корабль волоком, предлагаю посмотреть видеоролик с сюжетом о том, как рыбаки на Сейшельских островах вытаскивают лодку из океана на берег. Обратите внимание с каким усилием тащат эту, в общем-то, небольшую лодочку (сопоставимую, видимо, с лодками однодревками, а может быть, таковой и являющейся) с десяток взрослых мужчин. И это при том, что они вытаскивают её на весьма пологий песчаный берег и передвигают на расстояние всего-то в несколько десятков метров. А теперь представьте какие усилия потребовались бы для нескольких километров, а то и пары десятков километров. Посмотрите также на то, что эта лодка не несёт никаких сильно выступающих килей и имеет относительно плоское дно. Как таким же образом можно было (по версии наших шведских историков) передвигать корабли с огромным выступающим внизу на полметра-метр, или даже больше килем, каковыми обладали реальные скандинавские драккары - этот вопрос оставим на совести соответствующих фантазёров! Но отметим, что практика показывает полную невозможность этого
Фрагмент из тв передачи Орёл и Решка, 105 выпуск, Сейшелы (производство Teen Spirit по заказу Inter, Украина).
Однако, известны ещё и ранне-средневековые корабли балтийских славян, которые также были найдены в достаточно большом количестве, и которые, в силу своих конструктивных особенностей, в том числе обладая более плоским и крепким, чем у скандинавских аналогов дном, прекрасно соответствовали как требованиям, предъявляемым для путешествий по открытому морю, так вполне годились и для каботажных, прибрежных, мелководных плаваний, а равно и путешествий по рекам и внутриконтинентальным озёрам. Что было подтверждено, в том числе, и в результате исторических реконструкторских походов в Польше и Германии.Сомнения в том, что путь из варяг в греки проходил по Волхову, Ловати и Днепру высказывал и А.Никитин, основываясь, правда, исключительно на разборе летописного текста и его неувязок, настоящий путь согласно его выводам проходил по Эльбе, Одре и Дунаю: ПУТЬ «ИЗ ВАРЯГ В ГРЕКИ» И ЛЕГЕНДА ОБ АПОСТОЛЕ АНДРЕЕ. Эти же взгляды развивает и один из наших участников, Сергей Цветков (sergeytsvetkov): «Из варяг в греки» — путь из ниоткуда в никуда Отправной точкой данного торгового пути были, видимо, земли балтийских славян.
В любом случае - скандинавы самостоятельно на своих кораблях по рекам Восточной Европы не ходили! От слов "вообще никогда", и "совсем".
И вот здесь начинается та самая загадка древнерусских кораблей. Если скандинавы на тех своих кораблях, которые существовали в реальности, и которые обнаруживаются при раскопках (и других не находят) - физически не могли пройти по русским рекам, что же это были за корабли, которые постоянно описываются и упоминаются здесь в связи с русью? О которых, в частности, подробно говорят арабы в своих текстах. И один из которых описывает, например, ибн Фадлан в своём рассказе о похоронах знатного руса.
Норманисты иногда пытаются обойти это заявлениями, что русы, мол, для путешествий по Восточной Европе использовали однодревки. Например, цитируя Константина Багрянородного когда тот рассказывает как росы сплавляются по рекам на моноксилах. Однодревках, видимо, слегка модернизированных ими - с установкой паруса и, возможно, подъёмом бортов. Это, конечно, интересное свидетельство, но если взять арабов, те описывают у руси совсем не однодревки. А вполне себе большие суда, к тому же доверху наполненные либо товарами - мехами, мечами, или невольниками, либо свирепыми воинами, рыщущими по морям и рекам в поисках наживы и грабежа. Арабы описывают команды кораблей, их нравы и взаимоотношения. Этого не могло быть на долблёнках. И ибн Фадлан в своём рассказе явно описывает не однодревку! На корабле был установлен шатёр, в который был помещён покойник, а также масса всяких даров и пожертвований. Как бы вы всё это установили на однодревку? Если же эти корабли приходили из Скандинавии - почему их там не находят? А лишь те, на которых можно ходить только по глубоким морям. Не логичней ли предположить - что это были хотя и большие, но не скандинавские корабли? Просто корабли другого типа.
Кстати, что касается этих однодревок - они также прекрасно обнаруживаются на южном берегу Балтики. Вот страница из книги Фредриха Лоренца, Адама Фишера и Тадеуша Лер-Сплавинского "Кашубы, народная культура и язык", Торунь 1934 г. На фото начала 20-ого века кашубский рыбак стоит в лодке-долблёнке, или однодревке:
Как видим, у потомков балтийских славян подобные "моноксилы" были ещё во всю в ходу в начале прошлого века. И я почему-то полагаю, что путешествуя по Южной Балтике, где-то на одной из её песчаных кос - мы вполне можем натолкнуться на подобные лодки и сейчас. Особенно, там, где до сих пор обитают прямые потомки балтийских славян - кашубы, например, в районе Хельской косы, или Гдыни с Сопотом.
И далее у нас встаёт ещё один вопрос - что же это тогда были за корабли, остатки которых обнаруживают в курганах, встречающихся иногда, то там, то тут на территории Руси - в том числе в глубоко внутренних её районах. И про которые наши "шведские" друзья рассказывают, что они "скандинавские", выполненные по "шведскому обряду захоронения" и т.д. и т.п. Сдаётся мне - всё таки, это были не скандинавские суда, если в Скандинавии не находят кораблей способных пройти в те места, где обнаруживаются эти курганы! Ведь это логично? И они также, однозначно не были и однодревками! Ибо, в этих курганах находят иногда заклёпки и фрагменты различных деталей, характерных для крупных судов, а совсем не для лодок-долблёнок. Норманисты правда, рассуждают, что, якобы металлические заклёпки, которые обнаруживают в этих курганах являются отличительной особенностью именно скандинавских кораблей. Но, как показывают следующие материалы, это совсем не обязательно: Захоронения в ладье у балтийских славян. К вопросу о железных заклёпках. Славяне в Скандинавии. V - 2.
Здесь также следует отметить, что многие русские морские и корабельные термины имеют праславянское и славянское происхождение. В том числе такие слова, как ладья, лодка, палуба, весло, корма, нос, судно, грести, пристань и т.д. и т.п. Что бы там норманисты не говорили о происхождении этих слов (а они заявляли когда-то, что многие из них являются скандинавскими заимствованиями, но это полностью опровергнуто современной лингвистикой). Славянскими, конечно, являются и такие слова, как залив, пролив, протока, ростока, мыс и т.д. Да и само море - собственное, исконное славянское слово, восходящее в древнеиндоевропейским временам. И всё это наблюдается у нас даже не смотря на всем известные преобразования Петра Великого, в ходе которых в России был построен флот по западному образцу 17-18 веков, и были, соответственно заимствованы многие морские термины из западно-европейских языков той эпохи. Также в русском языке есть весьма любопытное слово парус. Которое вообще не имеет сейчас никакой внятной этимологической версии, и обладает аналогиями с отдельными балтскими словами, а также, древнегреческим поэтическим словом, в средневековье уже не употреблявшимся. Таким образом, возможно есть смысл предположить, что это слово вообще из исконного языка той самой руси? А известно оно с древнерусских текстов. Что было бы весьма логично, учитывая, насколько морским народом была та русь. Также не очень понятным происхождением обладает современное русское слово причал, помимо приставки "при" несущее корень, который имеет аналоги в балтских и германских языках.
Конечно же, думаю вы уже поняли, что слово "загадка" в заголовке текста я употребил намеренно - так сказать, слукавив! Разумеется - для нас это никакая не загадка! Мы прекрасно знаем ответ на неё. Это были корабли балтийских славян. Но для наших "шведских" друзей, полагаю, это могло бы стать загадкой. Которая могла бы натолкнуть их и на ответ. Правда для этого - им необходимо было бы научиться смотреть своими глазами, и анализировать. Однако они, судя по всему это либо вообще не умеют, либо предпочитают просто не делать. А занимаются лишь заучиванием и повторением постулатов своих "авторитетов". Те же, в свою очередь, настолько одеревенели, что им хоть кол на голове теши! (Или хоть делай из них ту самую моноксилу) ;) В общем, видимо, у наших друзей принцип один: кто лучше всех повторяет, что ему говорят - тот и наиболее настоящий учёный. Идеальным учёным в такого рода системе, кстати говоря, должен быть попугай, или говорящий скворец. Но это так - шутки юмора! Надеюсь, вы простите мои лирические отступления!
За помощь в поиске материала благодарю aloslum-а.
Надеюсь, вам понравился этот текст. Как всегда, буду рад вопросам, комментариям и дополнениям, а также прочим проявлениям активности.
Первые славянские мореплаватели
Еще на начальных этапах своего этнического формирования восточное славянство освоило водную стихию. Умение переправляться через реки и озера восходит к тому периоду времени, когда еще не существовало ни славянских языков, ни самих славян, а плавали лишь предшественники восточных славян времен мезолита и неолита. Нет никакого сомнения в том, что славяне являются народом морским. Не случайно в источниках, впервые упоминающих о славянах, которые были жителями берегов реки Вислы и побережья Балтийского моря и их называли венеды.
О венедах упоминали и в Германии, в Греции, а обитали они к северу от Карпат до Балтийского моря («Венедского залива»). С течением времени большинство индоевропейских, и в том числе славянских племен, по рекам дошли до всех морей Европы и освоили их берега, а часть племен по суше вышла к побережью. В этот период слово «море» стало обозначать во всех почти без исключения индоевропейских языках «большое пространство горько-соленых вод». Останки погребений в ладьях найдены при археологических раскопках. Из этого вытекает, что ладья была древнейшим средством передвижения у славян.
В славянских языках понятие «судно» обозначалось словом «корабь», потому что некогда в очень отдаленные времена, суда действительно представляли собой лодки, сделанные из коры. Погребальные обычаи восточных славян свидетельствуют о чрезвычайной древности лодки в качестве средства передвижения, которое по обычаю могло доставить покойного в загробный мир. «Корабь» был сделан из гибких прутьев (ивы) и был обшит корой, а затем и кожей. Внешне он напоминал пироги индейцев и каяки эскимосов. Судно было чрезвычайно легким, удобным при переноске через бесчисленные «волоки» к морям, быстрым на ходу, но слабоустойчивым, маловместимым, не прочным и почти непригодным для плавания в открытом море.
лодка-однодеревка
Гораздо более совершенным типом судна была лодка-однодеревка. Это был огромный древесный столб, выдолбленный внутри и обтесанный. И вмещал сравнительно большое количество людей и груза, но все же не очень вместительный и малоустойчивый. Такие долбленки - однодеревки в первоначальном своем виде длительное время сохранялись в качестве речных судов, особенно на реках и озерах, но на море они в скором времени уступили свое место судам другого типа.
Объединение Новгорода и Киева в единое государство, которое летопись связала с именем и деятельностью Олега, имело очень большое значение для государства, в том числе и мореплавания. В начале X века князь Олег предпринял поход на кораблях на Византию и исключительный успех, которого объясняется тем, что князю удалось сплотить силы Руси и укрепить формирующуюся русскую государственность. В 907 году был подписан договор князя Олега с Византией. Это было не просто соглашение, а юридическое оформление длительных отношений цивилизованного могущественного государства с юной, сильной, воинственной, стремящейся к непрерывному расширению державой, мечом прокладывающей себе путь в ряду сильнейших и влиятельнейших государств мира. Такие же живые связи установились с государствами Каспийского и Черного морей из других центров Руси.
«набойная ладья» славянских народов
Следующим изменением судна была «набойная ладья» получившая название моноксила. Надводная часть такой ладьи увеличивалась нашивкой к бортам колоды путем «набоя» досок одна на другую, что значительно увеличило размеры, грузоподъемность и остойчивость корабля. Форма судна зависела целиком от желания судостроителей. Со временем получила название «ладья морская».
Судостроительное искусство на Руси непрерывно совершенствовалось. Ладьи имели по два руля - весла, одно на корме и одно на носу, что давало возможность, не разворачиваясь идти передним или задним ходом. Гребцы были укрыты дощатой палубой, которая одновременно служила помостом для облеченных в броню и обстреливающих неприятеля воинов. Паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили при попутном ветре.
ладья славян
Это было первое военное судно. Оно вмещало от 40 до 60 человек и кроме этого в них размещалось оружие, одежда, пища и пресная вода.
Строительство простых судов было доступно каждому, умевшему обращаться с топором, но совершенствование русских судов привело к выделению специалистов кораблестроителей.
Так как же строилось древнерусское судно во времена князя Олега. В лесу выбиралось огромное дерево: осина, дуб, липа. Срубив его, плотники путем обтесания, долбления и выжигания обрабатывали колоду, придавая при этом некую форму. Затем колоду распаривали и разделывали кольями для придачи характерной формы и размеров ладьи. Операция эта требовала большого количества времени. Был и другой способ приготовления такой колоды, требовавший от двух до пяти лет. Он заключался в том, что в дереве еще на корню делалась трещина, которая постепенно расширялась путем вбивания клиньев и распорок, а когда дерево принимало соответствующую форму его срубали, и мягкий податливый материал окончательно отделывался топорами.
Легкость, подвижность и быстроходность славянских судов диктовали и соответствующую тактику на море. В бою славяне стремились разгромить врага, используя момент внезапности. Они молниеносно нападали, пытаясь сойтись борт о борт, взять врага на абордаж, при неудаче быстро отходили, рассыпаясь по морю и стараясь ускользнуть от преследования. Война велась всеми средствами.
В области судостроительного мастерства Киевская Русь шла своим самобытным путем, придавая ему навыки и опыт, создавая оригинальные суда и своеобразную морскую тактику, эффективную, живучую, унаследованную в модифицированном виде и казаками XVI - XVII, и галерным флотом Петра, превзойдя многие народы в области судостроения, как по качеству так и по количеству судов.korabley.net
Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 1: paulus_raul
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ?
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.
Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.
Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.
Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже.
Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.
В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ?
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.
Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.
Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).
Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:
...и транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:
Вместе с нормандцами Вильгельма Завоевателя (а возможно и раньше, ещё с викингами) этот тип кораблей попал в Англию, где продолжил развиваться вплоть до конца XV века.
Вторая, весьма отличная от первой, традиция имела скорее всего фламандское происхождение (территория современных Нидерландов). В ней использовались схожие технологии, однако характерный для неё тип корабля разительно отличался от кораблей викингов или англичан. Наиболее правдоподобной является версия о его происхождении от местного аналога древнерусской "набойной" ладьи, то есть, большой лодки-долблёнки с наращёнными досками бортами.
Эволюция североевропейского корабля "фламандской" ветви - от аналога "набойной ладьи" (верхние два разреза) до типичного когга (внизу).
Справа также показано сечение модели корабля из Эберсдорфа, принадлежность которой к коггам является спорной из-за обшивки днища не вгладь, а внакрой.
Хотя "связующее звено" между этим типом и последующими в археологической летописи отсутствует, вполне логично будет предположить, что на каком-то этапе вместо долблёного днища стали делать наборное из досок, причём доски соединяли друг с другом встык, прикрепляя деревянными нагелями к поперечным шпангоутам, которые имели Г-образную форму и располагались в шахматном порядке - с вертикальными отростками, ориентированными попеременно то на левый, то на правый борт. После сборки днища к шпангоутам крепилась выполненная уже по клинкерной технологии обшивка бортов, под которую на шпангоутах делались характерные "зазубрины". В результате получился плоскодонный корабль с гладким дощатым днищем и сильно разваленными клинкерными бортами, имеющий в поперечном разрезе форму своего рода корыта. Также для кораблей этого типа характерны прямые штевни и, с какого-то момента, навесной руль.
Реконструкция поперечного разреза корпуса когга. Насколько именно такая конструкция была типична - мы, увы, не знаем.
Этот тип корабля по устоявшейся традиции называют коггом. Однако на самом деле неизвестно как выглядел когг и какую конструкцию он имел. Судя по всему, этим словом вообще обозначали не конструктивный тип корабля, а его класс по грузоподъёмности. Главным образом это слово упоминается в портовых документах, касающихся налогообложения; крайне сложно поверить в то, что средневековый чиновник, отвечающий за взимание налога, каждый раз спускался в трюм корабля для того, чтобы осмотреть его днище и на основании типа его обшивки сделать заключение о том, когг перед ним или нет. Гораздо более вероятно, что к выводу о том, что перед ним именно когг он приходил на основе заявленной судовладельцем грузоподъёмности судна.
Современная реконструкция ганзейского когга.
Не добавляет однозначности облику когга и тот факт, что от большинства найденных кораблей этого периода сохранилась лишь подводная часть корпуса, в то время, как на изображениях мы видим, естественно, надводную часть корабля; таким образом, сличение археологического и изобразительного материала является весьма нетривиальной задачей. Единственный сохранившийся более-менее целиком когг - так называемый "бременский когг", датируемый около 1380 года; однако было бы не совсем корректно распространять особенности его конструкции на все аналогичные корабли, что обычно делается на основе единственного изобразительного источника - печати города Штральзунда, на которой просматривается примерно схожий силуэтом корабль.
К сожалению, здесь мы опять сталкиваемся с абсолютно недостаточным количеством достоверного материала, который позволял бы судить о развитии кораблестроения Северной Европы в этот период. Как ни удивительно, но если о кораблях полудиких викингов мы имеем очень подробное представление благодаря их погребальным обычаям, то о кораблестроении североевропейской городской цивилизации более позднего периода информация крайне скудна. Следствием недостатка информации всегда является возникновение многочисленных противоречащих друг другу спекулятивных теорий.
Так, в других источниках может встречаться утверждение о том, что от "набойных" плоскодонок - а точнее, типа кораблей, современными исследователями названного "утрехтским", по находке из голландского Утрехта, датируемой концом IX века - происходит уже другой тип раннесредневекового корабля, хольк. Для кораблей утрехтского типа, которых найдено в настоящее время уже восемь, были характерны наличие долблёного основания, наращённого набранными внакрой дощатыми бортами, отсутствие штевней и крайне характерная "бананообразная" форма, которая некоторым исследователям кажется весьма схожей со средневековыми изображениями, трактуемые ими как изображения хольков:
Так называемый "Утрехтский корабль" - фактически аналог древнерусской набойной ладьи. Варианты датировки - IX ... конец X в. н.э.
Однако в других источниках хольк считается усовершенствованным вариантом когга, с улучшенной формой корпуса, получившего интегрированные надстройки вместо отдельных помостов, и смешанным трёхмачтовым парусным вооружением, и относится его появление к намного более позднему периоду. Так, корабль, показанный на этой современной иллюстрации слева...
...одни исследователи называют хольком, а другие - наследником кораблей викингов, аналогичным показанному ниже английскому - выросшим в размерах и получившим помосты вместо знаменитых "головы и хвоста дракона". Второй же корабль на ней - несомненно, того типа, который сегодня называют коггом.
Так или иначе, с XII по конец XIV века основными типами торговых кораблей на северном побережье Фландрии и Германии была когги, после чего их стали по какой-то причине быстро сменять хольки.
В то же самое время скандинавы продолжали строить главным образом корабли, восходящие по типу к эпохе викингов, а в Англии на их основе был создан свой, оригинальный тип:
Корабль английского Союза Пяти портов (Cinque ports) - Дувр, Гастингс, Хит, Нью-Ромни и Сэндвич. XIII-XIV века.
Продолжение следует. (Источник в продолжении)
paulus-raul.livejournal.com
В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля. Ладья славян — Арткласс
Известно, что восточные славяне стали совершать плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Они были искусными судостроителями. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. В "Повести временных лет" сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому, Каспийскому морям, перетаскивая корабли волоком из Дона в Волгу и обратно. Суда славян назывались скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой называли набойнами, суда с обшивкой вгладь - насадами. Лодья несла большей, богато орнаментированный холщовый парус. Гребцы укрывались от солнца под навесом.
Новгородское судно
После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица «Господин Великий Новгород», находясь на стыке торговых путей «из варяг в греки» и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в ХIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысяч пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам - до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов.Ладья Поморская
Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские (заморские) ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика (капитана) и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т (в начале ХVI века - до 300 т), длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант (Шпицберген) на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Строительство ладей прекращено в России в начале ХVIII века.Коч Поморский
Коч - старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший разви¬вать скорость 6-7 узлов. В XVI-XVII веках этот тип судна распространился за Урал в Сибирь, претерпев крупные изменения. Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ - общей площадью свыше 230 м2. В конце XVI - начале XVII века начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали «казенку» - небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки.Первый русский парусный корабль «Фредерик»
Царствование Михаила Федоровича в 1634 году ознаменовалось историческим событием: в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства с необычной миссией. По просьбе герцога посольство получило разрешение русского царя на постройку десяти транспортных судов и на плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию (Иран) для закупки шелка. В грамоте царя, выданной нижегородскому воеводе и приказному дьяку, ставились условия: «Корабли им строить в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу гoдны найдут, а тот лес покупать им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных охочих людей, наем им платить по договору... а первое - от тех плотников корабельного дела не скрывать». Строительство велосьна верфи в Нижнем Новгороде. Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Гольштейнского «Фредерик», и на нем поднят флаг герцогства. Корабль плоскодонный, трехмачтовый, парусный. Его длина 35 м, ширина 12 м, осадка 2 м. В тихую погоду судно могло передвигаться при помощи двенадцати пар больших галерных весел. Корабль был вооружен несколькими пушками. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства. Появление на Волге и Каспии «Фредерика» вызвало огромную сенсацию. Однако при первом же рейсе корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента. Постройка остальных транспортных судов не состоялась.Ботик Петра I
Ботик Петра I - небольшое дубовое беспалубное одномачтовое парусно-гребное судно. Предполагают, что изготовлено оно в Англии. Дата постройки его неизвестна, доставлено в Россию в 40-х годах XVII века. Водоизмещение около 1,3 т, длина 6 м, ширина 1,97 м. В мае 1688 года ботик отремонтировали, и юный царь совершал на нем плавания по реке Яузе и на Просяном пруду в Измайлове. Затем ботик был перевезен на Переславское (Плещеево) озеро. С этих прогулок под парусом началось серьезное увлечение будущего императора корабельным делом и флотскими науками. Ботик, по выражению царя, явился «плодоносным семенем» для русского флота. До 1722 года он хранился в Москве, а затем его торжественно доставили в Петербург. В честь побед Балтийского флота в Северной войне летом 1723 года ботик перевезли в Кронштадт, спустили на воду, и он под императорским штандартом прошел вдоль строя боевых кораблей, стоящих на якорях на рейде. Командовал ботиком первый генерал-адмирал Российского флота Ф. М. Апраксин, на руле стоял сам император, а на веслах сидели его ближайшие сподвижники. На торжественном обеде в честь победы над шведами Петр I назвал ботик дедушкой русского флота. В том же году суденышко поставили «для вечного хранения» в Петропавловскую крепость. Однако оно не стало «недвижной» реликвией. Несколько раз его всенародно демонстрировали на торжествах в честь знаменательных событий. В настоящее время ботик хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге.Архангельское торговое судно
Одновременно со строительством военных кораблей Петр I принимал меры для создания морского транспортного флота. Во время вторичного приезда в Архангельск в 1694 году он приказал строить «корабли для морского дела» (то есть для целей торговли). Постройка первого купеческого судна была завершена в 1697 году. После этого на Соломбальской верфи одновременно было начато строительство шести торговых судов. По всей вероятности, они строились по чертежу, привезенному из Голландии кораблем «Св. Пророчество», и представляли собой разновидность ката. Подводную часть корпусов из соснового леса смолили «густою смолою». Характерными особенностями соломбальских катов являлись более скромная ютовая надстройка – «казенка», которая использовалась для жилья шкипера и его помощников, и наличие почти у самой ватерлинии, слева от ахтерштевня, «окна для таскании леса», своеобразного лацпорта для приема древесины прямо с воды. Для погрузки других товаров служили два больших люка (по-поморски – «творила» ): один на шкафуте, другой - на шканцах. Выбирание якорей на русских купеческих судах производилось простейшим деревянным воротом, находившимся сразу же за фок-мачтой. Суда имели полные обводы носа, прямую (транцевую) корму и соотношение ширины к длине, близкое к четырем: наибольшую длину 45,33 м, ширину без обшивки 10,74 м. Высота надводного борта на миделе равнялась 4,72 м. Грузоподъемность судна достигала 840 т. Для отражения возможных нападений каперов на судне устанавливалось от 8 до 37 орудий небольшого калибра, для них в бортах были прорезаны порты с затворами на железных петлях.Парусно-гребной фрегат «Апостол Петр»
Азовский поход 1965 года окончательно убедил Петра I в том, что без наличия флота ему не овладеть даже сравнительно слабой приморской крепостью. Центром кораблестроения стал город Воронеж. Здесь на верфи в 15 верстах от впадения реки Воронеж в Дон в апреле 1696 года был спущен на воду 36-пушечный парусно-гребной фрегат «Апостол Павел».Длина фрегата 34,4 м, ширина 7,6 м. Корабль был плоскодонным. Борта в верхней части корпуса заваливались внутрь, что за¬трудняло абордаж. Шканцы открытые, на срезанном баке оставались площадки для размещения абордажной команды. Корабль имел три мачты со стеньгами и бушприт с вертикальным утлегарем. Фоковую и гротовую парусность составляли нижние паруса и марсели. На бизань-мачте была только бизань. Кроме того, имелось 15 пар весел на случай безветрия и для маневра. «Апостол Петр» 14 лет довольно успешно служил в составе азовского флота. В 1712 году после неудачного Прутского похода прекратил свое существование.
Фрегат «Петр и Павел»
С целью создания коалиции для борьбы против Турции за выход к Черному морю Петр 1 весной 1697 года направил «великое посольство» в Голландию, Англию и Венецию - морские державы той поры. Вместе с посольством было направлено более 100 человек для изучения кораблестроения и морского дела. В группу волонтеров под именем Петра Михайлова входил сам царь. Около пяти месяцев усердно трудился Петр, он изучил все, что только мог, узнал все хитрости сложной специальности. Царь участвовал в строительстве фрегата «Петр и Павел» от его закладки и почти до окончания работ. Строительством руководил корабельный мастер Ост-индской компании Гаррит Клас Поль.Основные размеры корабля: длина максимальная 32,85 м, длина по ватерлинии 27,3 м, ширина 7,2 м, осадка 2,75 м. На одной закрытой и на открытой палубах могло быть размещено до 40 пушек. По окончании работ на верфи мастер выдал Петру I аттестат, в котором отмечалось, что он «…был прилежным и разумным плотником... и не только корабельную архитектуру и черчение планов... изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем». Познание корабельной науки на верфях Голландии, а затем на верфях Англии позволило Петру I лично проектировать многие корабли и положительно сказалось на строительстве российского флота.
И еще фото кораблей и работ художников-маринистов
artklassl3.bibliowiki.ru
Прошлое Руси - русский флот был задолго до лжецаря Петра I: ladstas
В качестве ещё одной тайны настоящей летописи Русов можно показать это видео, рассказывающее о том, что флот на Руси был ещё задолго до лжецаря Петра I - http://ladstas.livejournal.com/26968.html, и корабли были очень хорошими. Так что не стоит считать, что Россия обязана морскими заслугами императору лже-Петру, ненавидевшему всё русское.ПРИМЕЧАНИЕ: в видео присутствует искажение по поводу захватов наёмника Ермака - Сибирью называлась территория перед Уралом. Даже город Ульяновск назывался раньше Симбирск. Когда извратили летопись и назвали Сибирью - Великую Тартарию, то и начали распространять миф о том, что Ермак огромные территории "Сибири присоединил". А в Великой Тартарии даже крепостного права никогда не было и Ермаку там нечего было делать.
.Хорсы - древние корабли наших Предков.
"Таинственная легкость, летучесть и способность хорсов ходить против ветра и стоять против всякой бури заключалась в живице. Ее варили древним, даже среди варягов мало кому известным способом из сосновой и кедровой смолы, камедей лиственных деревьев, добавляя множества разных солей земли, которые у арваров назывались веществами.
Густая, малоподвижная и тяжелая мертвая живица заливалась на самое днище, таким образом утяжеляя его и создавая устойчивость корабля, а другую, пенно-легкую, текуче-чуткую ко всякому движению и стремительную, как мысль, живую живицу заливали сверху.Эти смолы никогда не смешивались, живая скользила по мертвой без малейшего трения, и если хорс раскачивало продольной волной, то внутренняя волна легкой живицы всегда шла ей наперекор, не позволяя судну заваливаться на борт, но ходовой, благодатной была поперечная качка.Стоило кораблю хотя бы чуть опустить нос между волн, как живая живица устремлялась следом и била по вогнутому препятствию, называемому челом, тем самым передавая толчок всему хорсу и двигая его вперед. Тем временем мертвая смола, выдавленная живой, успевала приподняться невысокой серповидной волной в кормовой части, и откатившаяся от чела, легкая живица мягко гасила о нее обратный удар, одновременно как бы переворачивала его силу, вновь направляя по ходу судна.
Ладное сочетание этих двух внутренних волн в корабле настолько разгоняли хорс, что если б вдруг в одночасье море выгладилось, будто стекло, бег бы продолжался еще долго, пока не угасли последние колебания. Этот незримый внутренний двигатель назывался сердцем, поскольку действовал по подобию человеческого сердца, и когда оно стучало, создавалось впечатление, будто хорс летит по пенным гребням против ветра, лишь чуть покачиваясь с носа на корму, а в бурю, когда волны становятся горами, неведомым образом взбирается по их крутым склонам и потом скользит вниз"Сергей Алексеев "Арвары. Родина богов"
.В 1967 году в местечке Ральсвик на легендарном острове Рюген (славяно-арийский остров Руян, легендарная Аркона - подробнее - http://ladstas.livejournal.com/59552.html) была сделана весьма значительная находка.При проведении дорожных работ, ковш экскаватора вынес из земли несколько, соединённых между собой деревянными дюбелями дубовых досок. Строитель отнёс свою находку работавшим неподалёку археологам и те в скором времени приступили к раскопкам, в ходе которых было обнаружено четыре древнеславянских корабля и целое торговое поселение.Поселение существовало там с VIII века (официальная версия историков...) и было в средневековье одним из важнейших портов Балтийского моря. Предполагается, что именно здесь, в защищённом от штормов заливе, а не на малопригодном для этого скалистом, с многочисленными мелями, морском берегу, и располагался флот руян.Ральсвик был уничтожен в результате вражеского, скорее всего датского, нападения. Об этом свидетельствуют следы пожара и клад в 2 203 арабских дихрем; предполагается, что и ладьи были в спешке закопаны руянами, во избежание их разрушения врагами.
История раскопок была непростой. Раскопанные в конце 60-х корабли, пришлось зарыть обратно в землю, так как не были выделены средства для консервации. Во второй раз их выкопали в 1980 г., для показа на международной конференции. И в этот раз не придумали ничего лучше, чем снова зарыть ценнейшие находки. Неизвестно, сколько бы ещё длились эти странные манипуляции, если бы не произошло объединения Германии. В новом государстве нашлись деньги для адекватного отношения к историческим ценностям и в 1993 ладьи выкапывают в третий раз, с последующей консервацией, а через некоторое время некоторое время создаётся рабочая группа для реконструкции наиболее хорошо сохранившегося корабля.
По расчётам археологов, построена эта ладья была около 977 г. из дерева, выросшего на Рюгене (Руяне) или рядом в Поморье; использование деревянных дюбелей доказывает, что строителями были славяне (скандинавы использовали металлические гвозди).
Вот так сейчас выглядит бухта Ральсвика. Когда тут стоял мощный флот руян, а теперь - декорации для ежегодных спектаклей, рассказывающих о знаменитом пирате Штёртебекере.В 1999 году археологическим сообществом Мекленбурга была выпущена небольшая, но шикарнейше иллюстрированная брошюрка, рассказывающая об истории реконструкции. Реконструировано было две одинаковых ладьи, однуиз которых сейчас можно увидеть в Гросс Радене. Далее фото из упомянутой выше книги.
Ещё не выкопанная находка. Ральсвик, 1993 год.
.Схема выкопанных частей.
Реконструкторы приступили к работе. Сначала из картона были вырезаны и составлены уменьшенные копии выкопанных частей..
Затем сделан чертёж для реконструкции.
Материал для ладьи - дуб был доставлен в Гросс Раден.Для помощи в реконструкции был приглашён датский специалист Ханус Йенсен, уже имевший опыт в реконструкции викингского корабля из Гедесби.В посте о Любинке была затронута тема изговотления досок в средневековье. На фото можно отлично проследить этот трудоёмкий процесс. Реконструкция производилась вполне аутентично, по технологиям тех времён, с использованием аналогов старинных инструментов.
Первым делом нужно клином расщепить ствол надвое.
Инструменты, применённые для этого.Затем расщепить каждую половину ствола на "дольки".И уже затем топором обстругать до нужной толщины. На фото для сравнения: изначальная "долька" и готовая доска.
Доски - заготовки для ладьи. Всего 3 ствола. Трудно даже представить сколько труда стоило обработать таким образом 11 580 кубометров дерева для крепости.Заготовки для стояка - штевеня.
Готовые доски вымочили в воде.
Работы по реконструкции ладьи происходили прямо у крепости Гросс Радена.
Обработка стояка.
Набор инструментов реконструкторов.
2 варианта стояков ( было реконструированно две ладьи )
Чтобы придать доскам изогнутую форму их нагревали над углями, смачивая водой.
Потом обтесали рубанком.
Для лучшей водонепроницаемости между досок была законопачена вымоченная в смоле смесь овечьей и собачьей шерсти с человеческими волосами.
После чего смолой покрыли и сами доски.
Изготовление деревянных дюбелей.
Ладья в процессе реконструкции.
1.Праздничное спущение ладьи на воду в Гросс Радене. Корабль нарекли "BIALY KON " (Бялы конь)2.Якорь.3. Передача камня-балласта реконструкторами викингской ладьи из Роскильде.
На одной из реконструкций было совершено путешествие, по широко распространённому среди средневековому маршруту из Ральсвика на Рюгене в Волин, с остановками в былых центрах торговли..
На Волин-Винету!
Другая ладья и сейчас находится в Гросс Радене
Источник - http://www.liveinternet.ru/users/4455035/post261996214/#
ladstas.livejournal.com
74.Кораблестроение на Руси - Варяги и Русь
alex-oleyni.livejournal.com
Допетровская Русь. Традиции кораблестроения или Зачем Петру иностранные мастера. | Блог paulus
Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.
Слишком много разговоров о Петре пошло в последнее время. Продолжу эту традицию хорошей, хоть и чужой, статьей.
Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ?
Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.
Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.
Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.
Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.
Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже.
Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии.
К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.
Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.
В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ?
Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.
Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.
Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.
Североевропейское кораблестроение раннего средневековья
Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.
Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков.
В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.
Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).
Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:
...и транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:
Вместе с нормандцами Вильгельма Завоевателя (а возможно и раньше, ещё с викингами) этот тип кораблей попал в Англию, где продолжил развиваться вплоть до конца XV века.
Вторая, весьма отличная от первой, традиция имела скорее всего фламандское происхождение (территория современных Нидерландов). В ней использовались схожие технологии, однако характерный для неё тип корабля разительно отличался от кораблей викингов или англичан. Наиболее правдоподобной является версия о его происхождении от местного аналога древнерусской "набойной" ладьи, то есть, большой лодки-долблёнки с наращёнными досками бортами.
Эволюция североевропейского корабля "фламандской" ветви - от аналога "набойной ладьи" (верхние два разреза) до типичного когга (внизу). Справа также показано сечение модели корабля из Эберсдорфа, принадлежность которой к коггам является спорной из-за обшивки днища не вгладь, а внакрой.Хотя "связующее звено" между этим типом и последующими в археологической летописи отсутствует, вполне логично будет предположить, что на каком-то этапе вместо долблёного днища стали делать наборное из досок, причём доски соединяли друг с другом встык, прикрепляя деревянными нагелями к поперечным шпангоутам, которые имели Г-образную форму и располагались в шахматном порядке - с вертикальными отростками, ориентированными попеременно то на левый, то на правый борт. После сборки днища к шпангоутам крепилась выполненная уже по клинкерной технологии обшивка бортов, под которую на шпангоутах делались характерные "зазубрины". В результате получился плоскодонный корабль с гладким дощатым днищем и сильно разваленными клинкерными бортами, имеющий в поперечном разрезе форму своего рода корыта. Также для кораблей этого типа характерны прямые штевни и, с какого-то момента, навесной руль.
Реконструкция поперечного разреза корпуса когга. Насколько именно такая конструкция была типична - мы, увы, не знаем.Этот тип корабля по устоявшейся традиции называют коггом. Однако на самом деле неизвестно как выглядел когг и какую конструкцию он имел. Судя по всему, этим словом вообще обозначали не конструктивный тип корабля, а его класс по грузоподъёмности. Главным образом это слово упоминается в портовы
cont.ws
.jpg)
