Железные дороги в дореволюционной России. Ржд россии история
История российских железных дорог
2010–2015 гг.
4 августа 2011 г. – рейс по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск-Балезино опытного образца грузового электровоза с асинхронным тяговым приводом «Гранит» (серия 2ЭС10) с рекордным весом 9 тыс. т
Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса пересек перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными российскими и немецкими инженерами. Электровоз произведен на ООО «Уральские локомотивы» — совместном предприятии Группы «Синара» и немецкого концерна «Сименс» в соответствии с техническим заданием ОАО «РЖД».
27 апреля 2012 г. – в Москве на Рижском вокзале состоялась презентация первого российского инновационного локомотива с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом SinaraHybrid (ТЭМ9H)
SinaraHybrid (ТЭМ9H) — инновационный четырехосный локомотив с электрической передачей переменно-переменного тока, индивидуальным приводом колесных пар с суммарной мощностью 1200 л. с. За счет гибридной трансмиссии локомотив потребляет на 40 % меньше дизельного топлива, выбросы отработанных газов в окружающую среду сокращены до 55 %, что соответствует европейским стандартам, принятым для подвижного состава этого класса. В целом при создании SinaraHybrid внедрено более 20 инновационных технических решений, ранее не применявшихся российскими локомотивостроительными предприятиями.
30 мая 2012 г. – презентация в Сочи электропоезда «Ласточка»
«Ласточка» предназначена для пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах России, оборудованных высокими и низкими платформами. Максимальная скорость электропоездов составляет 160 км/ч. Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от + 40 °C до – 40 °C без особых ограничений, с учетом условий морского климата.
Система спутниковой навигации ГЛОНАСС, которая установлена в вагонах этого типа, применяется для повышения безопасности и эффективности перевозки пассажиров. Вагоны оборудован доступом в Интернет, системой АСКПП (автоматической системой контроля посадки пассажира в поезд) для подтверждения электронной регистрации.
21 июня 2012 г. – ОАО «РЖД» и ЗАО «Группа Синара» подписано соглашение об организации производства и поставки магистральных газотурбовозов ГТ1h
Документ предусматривает организацию производства и эксплуатации в России энергоэффективных магистральных газотурбовозов нового поколения ГТ1h на период до 2020 года.
Первый в мире газотурбинный локомотив, работающий на сжиженном природном газе, предназначен для эксплуатации на неэлектрофицированных участках железных дорог. Газотурбовоз состоит из двух секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой – емкость для топлива объемом 17 т. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза – 8300 кВт, общий вес – 300 т. Локомотив может водить грузовые составы со скоростью до 100 км/ч. С использованием газотурбовоза впервые осуществлено движение поезда с беспрецедентным весом в 18 тыс. т. С этим показателем локомотив внесен в Книгу рекордов Гиннеса.
30 октября 2012 г. – 175 лет со дня открытия железнодорожного движения в России
30 октября (по старому стилю) 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования – Царскосельской. В честь юбилея 30 октября 2012 г. в Санкт-Петербурге была представлена реконструкция запуска железнодорожного движения в России. В 12:30 с Витебского вокзала под звук станционного колокола отправился ретропоезд, который повез гостей праздника из Петербурга в Царское Село (г. Пушкин).
23 января 2013 г. – начало курсирования поезда «Ласточка»
Первыми маршрутами электропоездов «Ласточка» стали Санкт-Петербург – Чудово – Новгород-на-Волхове, Санкт-Петербург – Чудово – Бологое.
2013 г. – запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов «Транссиб за семь суток»
Запуск осуществило ОАО «РЖД» совместно с ОАО «Транс Контейнер» и ООО «Восточная стивидорная компания». Первый поезд длиной 71 условный вагон был погружен на терминале ВСК и отправлен со станции Находка-Восточная 1 мая 2013 г., в конечный пункт – на станцию Москва-Товарная-Павелецкая он прибыл 8 мая. Отправление второго поезда 8 мая было приурочено ко Дню Победы в Великой Отечественной войне, его прибытие на станцию Москва-Товарная-Павелецкая – 15 мая.
1 августа 2013 г. – торжественная церемония открытия пассажирского вагонного депо и презентация новых двухэтажных пассажирских вагонов в г. Минеральные Воды
Депо было построено в 1935 г. Реконструкция ремонтных цехов по обслуживанию двухэтажного подвижного состава началась в ноябре 2010 г. После ее завершения площадь производственных цехов составляет 25,7 тыс. кв. м (до этого – 2,63 тыс. кв. м). Проектная мощность возросла с 350 до 1 тыс. 300 пассажирских вагонов в год, что сделало депо самым крупным в России.
1 ноября 2013 г. – первый рейс двухэтажного поезда №104/103 Москва – Адлер
Курсирующий ежедневно поезд № 104/103 Москва – Адлер включает 13 двухэтажных вагонов. Они были построены с использованием новейших технологий, оборудования и материалов.
Вагоны перевозят за один рейс почти в 2 раза больше пассажиров, чем обычный подвижной состав, при этом стоимость проезда в купе на 30 % ниже по сравнению с одноэтажными поездами, курсирующими на данном маршруте.
24 декабря 2013 г. – первая поездка маневрового тепловоза ТЭМ19-001 с газопоршневым двигателем, работающим на сжиженном природном газе
Испытание прошло на участке Голутвин – Карасёво Озёрской ветки Рязанского направления. Это первый в мире тепловоз, двигатель которого работает на сжиженном природном газе. Тепловоз ТЭМ19-001 с газопоршневым двигателем планируется использовать на железнодорожных станциях колеи 1520 мм для производства маневровой и вывозной работы. Работа двигателя на сжиженном природном газе без использования дизельного топлива позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание локомотива.
1 мая 2013 г. – старт интермодальных перевозок пассажиров в Крым
Интермодальные перевозки пассажиров осуществляются с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта. ОАО «ФПК» (дочернее общество ОАО «РЖД») выступает перевозчиком по маршруту следования железнодорожным транспортом на участке до Анапы и Краснодара и в обратном направлении. Далее пассажиров перевозят другими видами автомобильного и водного транспорта через Керченский пролив до Ялты, Керчи, Феодосии, Коктебеля, Судака, Симферополя, Алушты, Саки, Евпатории, Севастополя.
22 мая 2013 г. – на Петербургском международном экономическом форуме представлен проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань
В рамках презентации продемонстрированы итоги технологического и ценового аудита обоснования инвестиций в строительство первой отечественной высокоскоростной железнодорожной магистрали.
2014 г. – XXII Олимпийские зимние игры и XI Паралимпийские зимние игры в г. Сочи
Транспортная отрасль достойно справилась с обязательствами по транспортному обеспечению гостей и участников мероприятий. Для удобства жителей и гостей Сочи в качестве альтернативы перегруженной автомобильной дороге была построена железнодорожная линия Адлер – аэропорт Сочи. Во время проведения зимних Олимпийских игр по этой линии перевозилось до 60 % пассажиров из аэропорта.
Для увеличения пропускной способности железнодорожной линии Туапсе – Сочи было создано 30 км дополнительного пути. Остановочные пункты Дагомыс, Хоста, Мацеста и Сочи были реконструированы и полностью приспособлены для использования лицами с ограниченными физическими возможностями.
Март 2014 г. – в связи с присоединением Крыма к России начата работа по подготовке к строительству моста через Керченский пролив
Уже 19 марта 2014 г. Президент России В. Путин поставил перед Министерством транспорта Российской Федерации задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах. Проектом предусмотрено, что мост с железнодорожным и автодорожным проездами должен соединить Керченский и Таманский полуострова – с пересечением фарватера Керченского пролива, через о. Тузла и Тузлинскую косу. К концу 2018 г. должен состояться запуск автомобильной части моста, в конце 2019 г. – железнодорожной.
26 августа 2014 г. – открытие Манского тоннеля на Красноярской железной дороге
Тоннель стал самым протяженным в Красноярском крае и на Красноярской железной дороге (его длина – 2465 м). Он расположен в Партизанском районе Красноярского края, на 729-м км магистрали Междуреченск – Тайшет между станциями Лукашевич и Кравченко и проходит под Аргазинским перевалом в Саянских горах.
Декабрь 2014 г. – 170-летие системы железнодорожной медицины
Отсчет ведется с 1844 г., когда император Николай I утвердил порядок предоставления прав действительной службы врачам десяти лазаретов, устроенных для оказания медицинской помощи строителям железной дороги Москва – Санкт-Петербург.
Сегодня система здравоохранения ОАО «РЖД» – это 187 больниц и поликлиник в 75 субъектах Российской Федерации, 87 центров специализированной, в том числе высокотехнологичной медицинской помощи с применением передовых медицинских технологий, 5 передвижных консультативно-диагностических центров – «поездов здоровья», оснащенных современным диагностическим оборудованием и мобильными телемедицинскими комплексами.
www.mintrans.ru
История (РЖД) Российских железных дорог и развития железных дорог в России
История развития железных дорог России насчитывает не один десяток лет. Началом строительства железнодорожных путей принято считать период с конца XVIII века. Именно тогда на заводах, в угольных шахтах и рудниках пошёл процесс усовершенствования созданных ранее деревянных лежневых дорог. Уже в 1810 году на Алтае горным инженером П.К. Фроловым на Змеиногорской дороге были проложены первые чугунные рельсы. Позднее, после создания М.Е. Черепановым на Нижнетагильском заводе первого российского паровоза, строительство железных дорог стало стремительно ускоряться.
Дальнейшее развитие отрасли связано с открытием железнодорожного направления от Санкт-Петербурга до Царского Села. Строительство этого пути было поручено известному немецкому инженеру Францу фон Герстнеру. Именно открытие этого пути в октябре 1837 года, длина которого составила 26 с лишним километров, послужило началом строительства сети российских железных дорог.
Специально для Царскосельской магистрали инженерами Петербургского технологического института был разработан паровоз под названием “Проворный”, заграницей было приобретено несколько единиц подвижного состава. Кроме того, на этом направлении впервые параллельно со строительством дороги создавались железнодорожные искусственные сооружения (мосты).
За четыре года от эксплуатации Царскосельской дороги и перевозки двух с половиной миллионов человек государство получило немалый по тем временам доход в размере более 300 тысяч рублей. Главное, этот опыт доказал возможность создания железных дорог в условиях суровой российской зимы.
Политика Николая I в сфере заселения и освоения огромных территорий страны нуждалась в получении возможности соединения и сокращения больших расстояний. Такие перспективы позволяли выйти России на новый экономический уровень. В результате в феврале 1842 года было принято решение о продолжении положительного Царскосельского опыта и строительстве нового железнодорожного направления Санкт-Петербург-Москва. При участии П.П. Мельникова в ходе сооружения этой магистрали установили ширину колеи равную 1524 мм. В дальнейшем установленный размер стал применяться повсеместно на всей сети российских ж.д. От Питера до Москвы паровоз преодолевал расстояние в 650 км за двенадцатичасовой период.
Во второй половине XIX века в стране разразился настоящий железнодорожный ажиотаж. При участии частных инвесторов была проложена Оренбургская железная дорога, соединяющая центральную часть России с Азией, ставшая стратегически важным военным и торговым объектом. А в 1857 году начался величайший по своей масштабности проект по строительству Транссибирской магистрали. Трансиб по сей день считается одним из самых грандиозных достижений в железнодорожной отрасли.
Для постоянного привлечения денежных средств частных компаний и скорейшего построения магистралей при Александре III даже был учреждён специальный фонд. Он занимался выдачей ссуд под строительство железнодорожных путей.
В общей сложности в 60-х годах XIX века длина всех железных дорог составляла почти 1600 км.
Параллельно со строительством железнодорожного полотна в XIX веке активно развивалось серийное производство российского подвижного состава. Так в 1846 были выпущены первые деревянные двухосные вагоны, которые были упразднены только в 70-х годах ХХ столетия
Строительство ж.д. путей всегда сопровождалось сооружением мостов тоннелей и других комплексов железнодорожной инфраструктуры.
Прокладыванием первых железных дорог в царской России занимались выдающиеся люди того времени, такие как С.Ю. Витте и П.П. Мельникове. Витте, в частности, определил на многие годы позицию РЖД в области ценообразования на железнодорожные билеты.
В советском государстве развитие железнодорожной отрасли также шло ударными темпами. Тогдашнее министерство путей сообщения запускало проекты не менее масштабные, чем в царское время. Развитие северных направлений и знаменитая на весь Советский Союз Байкало-Амурская магистраль – вот лишь немногое из того, что реализовало МПС. Строительство железных дорог в союзных республиках было не менее приоритетным направлением для советского правительства. Однако стоит отметить тот факт, что большая часть сети РЖД была всё-таки проложена в дореволюционный период.
В современной России РЖД развивается в соответствии с духом времени. Продолжается участие компании в проектах по прокладыванию железных дорог в районы полярного Урала. Запускается скоростное и высокоскоростное межрегиональное сообщение между городами-миллионниками. Модернизируются и строятся вновь с учётом всех современных требований искусственные сооружения и инфраструктура: мосты, тоннели, вокзалы.
xn--90afebms4aw5f.xn--80aswg
| Виртуальный музей паровозов
Кроме того, можно побывать в паровозном депо, в будке машиниста и в старинном пассажирском вагоне, узнать любопытные факты из истории железных дорог. Представленные паровозы, водокачка, веерное депо, поворотный круг и вагон являются реальными памятниками паровозной эпохи. Пройти в музей |
В Виртуальном музее паровозов можно увидеть внешний и внутренний вид паровоза серии Л, узнать о деталях его устройства.history.rzd.ru
| Виртуальный музей паровозов
Кроме того, можно побывать в паровозном депо, в будке машиниста и в старинном пассажирском вагоне, узнать любопытные факты из истории железных дорог. Представленные паровозы, водокачка, веерное депо, поворотный круг и вагон являются реальными памятниками паровозной эпохи. Пройти в музей |
history.rzd.ru
Железные дороги в дореволюционной России. История России.
Первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался.
Неизвестный художник. Прибытие поезда на станцию Царскосельской железной дороги
Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. м3 земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Николаевская железная дорога. Станция Бологое
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Англии, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий. 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД). Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности – средства разворовывались и разбазаривались. Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года.
В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г.
В роли руководителя железных дорог П.П. Мельников проявил себя блестяще. За время его управления Ведомством путей сообщения (переименовано из Главного управления путей сообщения в 1865 г.) сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тыс. 62 км.
Он стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций. П.П. Мельников лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800. Тем самым, умело управляя железнодорожным хозяйством, Павел Петрович Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 году правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 году их было уже 139. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли. 4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась история Рязано-Уральской железной дороги (кстати, на этом же сайте рекомендуем посетить интересный раздел про Саратов), которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км. Частные железные дороги начали приносить прибыль. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская — по 9%.
В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей.
Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяжённости железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог. Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
Владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним — централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде.
1 января 1887 года министром финансов стал Иван Алексеевич Вышнеградский. Ранее он имел прямое отношение к железным дорогам - с 1874 г. — член правления Общества Рыбинско-Бологовской железной дороги; с 1875 — член правления Общества Киевско-Брестской железной дороги; с 1878 — вице-председатель, с 1881 — председатель Общества Юго-Западных железных дорог.
Главной его целью на посту министра финансов стало уничтожение бюджетного дефицита и политика покровительства отечественной промышленности. В рамках этой политики он начал и масштабный выкуп железных дорог в казну. Всего было выкуплено правительством при Вышнеградском до 4760 веток железных дорог (Ряжско-Моршанская, Закавказская, Моршанско-Сызранская, Тамбовско-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская и др.). И в то же время правительство разрешало новые концессии: в 1887 - 1891 годах было разрешено к сооружению казной лишь несколько небольших дорог и ветвей (всего 460 веток), а частным обществам за то же время была разрешена постройка около 1830 веток.
Его политику продолжил Сергей Юльевич Витте, с августа в 1892 года ставший министром финансов вместо Вышнеградского (ранее, с февраля 1892 С.Ю. Витте был министром путей сообщения). При Витте число частных железнодорожных обществ сократилось более чем втрое.
При Витте протяженность железных дорог увеличилась на 25 тыс. верст, с 29 до 54 тыс. При этом казной строились железные дороги, не обещавшие дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога) и те, которые имели стратегическое значение. Частное железнодорожное строительство велось в основном там, где железные дороги могли приносить доходы уже в ближайшее время.
Витте инициировал введение монополии государства на установку железнодорожных тарифов. Это помогало регулировать ж/д-потоки, стимулировать экспорт и перемещение населения в Сибирь и Дальний Восток. Миграции крестьян, которым не хватало земли в Европейской части России, за Урал, способствовало введение прогрессивно-уменьшавшегося вместе с расстоянием тарифа.
Строились дороги не только на Дальний Восток, ни в Среднюю Азию. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань—Батраки—Оренбург. Ее продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако военные действия - экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадой крепости Геок-Тепе вызвала необходимость постройки Закаспийской железной дороги Узун-Ада—Кизил-Арват—Чарджуй—Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центром Средней Азии. Постройка дороги была начата в 1880 году. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы ее возведения произвели в свое время огромное впечатление в России и за рубежом. Первоначально дорога служила только нуждам Императорской русской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году дорога из убыточной превратилась в доходную.
Развитие железных дорог способствовало тому, что в 1913 году грузооборот на железных дорогах был больше речного транспорта в 6 раз.
В годы первой мировой войны для обеспечения военных грузоперевозок из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск.
Но, безусловно, самым грандиозным проектом в сфере строительства железных дорог в царской России был Транссиб. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника. российского престола: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути".
Использование труда арестантов на строительстве Транссиба
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. В дальнейшем подсчёты показали, что с 1891 по 1913 год стоимость Транссиба составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. В 1904 году журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября(1 октября) 1904 года. Окончательно Транссиб был построен 5(18) октября 1916 года, когда был открыт мост через Амур около Хабаровска и началось движение поездов по этому мосту.
Ну и под конец - немного статистики: К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32 709 верст(1 верста = 1066,781 м). К концу 1909 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65 991 версты. Кроме того, России принадлежала Китайская Восточная ж. д. (КВжд) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 году: паровозов — 20 004, вагонов товарных — 445 014, пассажирских — 22 369, что на (25-30)% больше по сравнению с 1904 годом. В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части Советского Союза.
Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют сегодня почти 80% современной сети ОАО «РЖД» (впрочем, это не означает, что во время СССР железных дорог строили совсем мало - просто значительная часть построенной тогда ж/д сети оказалась в странах СНГ). Про развитие железных дорог в царской России рекомендуем посмотреть в фильме "Золотые магистрали" сериала "Русское экономическое чудо".
Источники
1. Главное общество российских железных дорог 2. Н.Х.Бунге: судьба реформатора: Глава II. Программа реформ 3. Мельников, Павел Петрович 4. Алексей Синюхин. Царский подарок 5. Николаевская железная дорога 6. Строительство и эксплуатация железных дорог. учреждение министерства путей сообщения 7. Вышнеградский Иван Алексеевич 8. Деятельность Витте в области промышленной и торговой политики 9. Закаспийская_железная_дорога 10. С. Г. Сигачёв. Как создавался Транссиб (краткий очерк) 11. Императорские поездаПросмотров: 71897
statehistory.ru в ЖЖ:
statehistory.ru
Возникновение железных дорог в России - История - РЖД - Каталог статей
Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Герстнер обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.
Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но к сроку закончить работы не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение начать движение на готовом участке между Кузьмином и Павловском, где 3 ноября 1836 г. совершил первый рейс поезд на паровой тяге.
Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал "в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".
30 октября 1837 года состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги.
Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название "увеселительной", считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: "Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот".
1845 - на Александровском заводе (г. Санкт-Петербург) начали выпускать пассажирские и грузовые паровозы.
1880 - построен Сызранский (Александровский) железнодорожный мост через Волгу, который соединил центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Открыт 30 августа 1880 года[1] на построенном в 1877 году участке Батраки-Оренбургской железной дороги (до этого действовала паромная переправа). Построен по проекту Н. А. Белелюбского, на момент открытия являлся самым длинным мостом Европы (1436 метров, 13 пролётов). Руководил строительством инженер Березин В. И., под началом которого трудилось около 2500 человек. Опоры возводили инженеры Рейнер и Кнорре. За сборку моста отвечал инженер Константин Яковлевич Михайловский. Строительство моста обошлось в 7 млн рублей по тогдашним ценам. Первоначально назывался Александровским — в честь 25-летия правления Александра II. После революции переименован в Сызранский.
Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874 г. вводится в эксплуатацию Моршано - Сызранская железная дорога. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт - станцию Батраки. В январе 1877 г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань - Батраки. Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.
Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.
В 1876 г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.
Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880 года. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским. Общие затраты на строительство моста составили 7 млн. золотых рублей. Длина моста составила полтора километра, мостовое сооружение имело 13 пролетов по 111 метров каждый. Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.
Со времен постройки мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост, как крупнейший стратегический объект, защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков. Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор.
В 1949 году было принято решение о создании двупутной конструкции моста, чтобы обеспечить непрерывное движение поездов в обе стороны и увеличить количество перевозимых грузов. В 1957 году было завершено строительство второго пути на мосту.
1885 - издан и введен в действие на всех российских железных дорогах Общий Устав железных дорог.
1896 - учрежден профессиональный праздник - День железнодорожника.
День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России. Приказ по Министерству путей сообщения от 9 июля 1896 года за №58 гласил: "Государь Император в ознаменование дня рождения Императора Николая I, державной волею коего положено начало сооружения и эксплуатации железных дорог в России, по всеподданнейшему докладу нашему, 28 июня сего года Высочайше повелеть изволил: установить ежегодное празднование годовщины Императора Николая I всеми центральными и местными учреждениями, заведывающими железными дорогами в России. О таковой Высочайшей воле объявлено по ведомству путей сообщения. Министр путей сообщения князь М.Хилков".
Праздновался День железнодорожника ежегодно 25 июня вплоть до 1917 года. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги устраивался торжественный прием с концертом.
После 1917 года праздник был забыт почти на двадцать лет.
Традиция чествовать железнодорожников возродилась в России лишь в 1936 году. А связано это было с тем, что в 1935 году впервые за много лет был перевыполнен план перевозок. В конце июля в Москве собрались передовики и руководители производств, 56 из них получили ордена. Тогда ряд дорог обратился к Правительству с просьбой отмечать ежегодно трудовые успехи. постановлением Правительства от 28 июля 1936 года был установлен день профессионального праздника железнодорожников 30 июля. Позднее его празднование перенесли на ближайший выходной день.
1899 - завершилось строительство железнодорожного моста через Енисей. В 1900 году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение".
Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.
История его строительства такова. В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енесей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. В 1895 году им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Евгений Кнорре: под его руководством возводился уникальный мост.
Уже через три года новый мост подвергся первым производственным испытаниям. А 28 марта 1899 года через Енисей прошел первый пассажирский поезд. В 1900 году это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение". Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается и в "Атласе чудес света". Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданном в 1991 году в США, - в разделе "Россия", наряду с Кремлем и Петродворцом.
Только через 103 года мост решено было демонтировать: металлические конструкции отслужили свой срок.
1891-1916 - строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали, соединившей Европейскую часть России с Дальним Востоком. Протяженность 9288,2 тыс. км.
Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!". Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891 г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита. Это происходило 19 мая 1891 г. во Владивостоке, и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали. Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более семи тысяч километров железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.
Сегодня Транссиб - самая протяженная в мире и полностью эликтрифицированная магистраль.
1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной дороги. Сегодня это уникальный памятник промышленной архитектуры начала XX века.
Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России". Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль – отсюда и "пряжка стального пояса". А "золотой" ее нарекли из-за неимоверной сложности объемов строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения КБЖД превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.
В 1904 году был возведен вокзал на ст. Слюдянка - единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога – памятник промышленной архитектуры федерального значения, естественный музей под открытым небом. Она проходит от ст.Байкал до ст.Култука (длина - более 85 км). Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок, и это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры вековой давности.
1916 - началось регулярное движение поездов по железнодорожному мосту через Амур. Проект моста профессора Л.Д. Проскурякова в 1908 году был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.
Строительства моста началось 12 августа 1913 года и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде.
5 (18) октября 1916 года железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движения, замкнув тем самым Великий Сибирский путь. А в апреле 1920 года, отражая натиск японских интервентов, партизанские части взорвали два пролета моста № 12, 13, восстановить движение удалось только через 5 лет.
В 1987 году было принято решение о реконструкции моста с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998 года было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999 года – по автомобильной.
Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 года. Общая стоимость объекта - более 6 млрд. рублей, срок сдачи в эксплуатацию – 2008 год. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта - 13%, ОАО "РЖД" - 87%.
Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км имеет стратегическую и экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить пропускную способность моста, существенно ускорит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром, построенного в 1936 году ( протяженность - 7,2 км).
dzd42.ru
История РЖД - Mollenta - Молодёжный информационный портал
Опубликовано: 31.08.2012 10:12
Российским железным дорогам исполняется 175 лет
Все мы хотя бы раз в жизни ездили по железной дороге. Поезда и электрички настолько прочно вошли в нашу жизнь, что мы редко задумываемся о том, что еще не так давно железнодорожное сообщение было развито лишь в крупных городах, а еще два столетия назад о таком транспорте в нашей стране и вовсе не слышали. В этом году российским железным дорогам исполняется 175 лет, и это отличный повод, чтобы вспомнить об их богатой на события истории.
Первые железные дороги в нашей стране были проложены на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 столетия. По первым железнодорожным путям протяженностью всего два километра составы двигались благодаря конной тяге. А уже в 1834 году на Нижнетагильском заводе была построена железная дорога с паровой тягой.
Рождение российское железной дороги
Настоящим днем рождения российского железнодорожного сообщения можно считать появление Царскосельской железной дороги. Она стала первой железной дорогой общего пользования в нашей стране. Строительство дороги было начато в 1836 году и закончено в 1837 году. Над созданием Царскосельской железной дороги работал известный австрийский инженер – профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Царскосельская железная дорога должна была проходить вдоль набережной Введенского канала и до Обводного, поворачивать на юго-восток и вести к Царскому селу и Павловску.
Строительство хотели закончить в тот же год, но к началу зимы работы завершить не удалось, поэтому было решено начать движение составов по уже уложенному участку путей длиной в 5 километров. Так 3 ноября 1936 года в России и состоялся первый рейс железнодорожного транспорта. За первые пять дней работы состав проехал участок между Кузьмином и Павловском 116 раз. Официальное же открытие Царскосельской железной дороги состоялось через год - 30 октября 1837 года.
С 1843 по 1851 годы в стране появились новые дорогие. Которые стали одними из наиболее крупных в Европе: Санкт-Петербург – Псков – Варшава – Вена и Санкт-Петербург – Москва.
Расцвет железнодорожного сообщения
Со второй половины 19 века в стране. Как и во всем мире, начался настоящий расцвет железнодорожного строительства. Новые дороги связали Москву с основными городами страны, производившими продовольствие и сырье для производства. Особенное значение имела в то время железная дорога Москва – Нижний Новгород. Появилось сообщение между Москвой и Украиной, Северным Кавказом, Поволжьем и Донбассом. Заложенная в те годы сеть дорог стала основой для современной железнодорожной карты России.
К концу 19 века протяженность железных дорог в стране уже превышала 30 тысяч километров. В начале 20 столетия были заложены железные дороги, соединившие центральную Россию со Средней Азией.
Российская железная дорога в военные годы
В годы Первой мировой и Великой Отечественной войн железная дорога играла очень больше значение. Она обеспечивала связь страны с зарубежными государствами и с отдаленными российскими регионами. В эти годы появились новые направления: Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай, Волхов – Петрозаводск – Мурманск, запущена первая электрифицированная линия Баку – Сабунчи – Сураханы.
Неспокойные годы первой половины прошлого века нанесли огромный урон российским железным дорогам. Так, во время Великой Отечественной войны было разрушено более 65 тысяч километров железнодорожного полотна, тысяч станций и сотни депо, не говоря уже о самих составах. Но уже к 1950 году довоенное состояние железной дороги было восстановлено, и она продолжила свое развитие.
Строительство БАМа – крупнейшее событие в истории РЖД
Во второй половине 20 века главным событием в истории РЖД стало строительство Байкало-Амурской магистрали. Железная дорога, которая была проложена от Лены и до Комсомольска-на-Амуре, имела протяженность 3147 километров.
Строительства магистрали началось в 1974 году, а завершилось 1 ноября 1989 года.
РЖД сегодня
С 2003 года управление железными дорогами в нашей стране осуществляет организация РЖД, а не Министерство путей и сообщения, как было раньше. Основными направлениями развития железнодорожного сообщения помимо перевозки пассажиров также является транспортировка грузов.
В ближайшие годы РЖД планирует работать над качественным и количественным составом своего подвижного парка, а также развивать железнодорожную сеть. К 2030 году планируется ввести в эксплуатации 20 тысяч новых железнодорожных линий, электрифицировать 7,5 тысяч километров путей. Также в стратегию развития РЖД входит запуск на существующие и новые маршруты высокоскоростных поездов, способных передвигаться со скоростью до 350 км/ч.
Олеся Хромченкова
Закрепленные
Понравившиеся
mollenta.ru
