История строительства первой железной дороги в России. История россии жд
История железных дорог России
История железных дорог началась в Роcсии в 1834 году. Тогда горное ведомство пригласило в Петербург известного инженера Франца фон Герстнера. Он объездил множество городов, вплоть до Урала, а потом подал царю Николаю I серьезный отчет. Вот оттуда цитата: «.…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения...» Это совпадало с целями правительства: нужно было объединять, заселять и осваивать огромные территории.
Решили построить сначала небольшую линию и посмотреть, как железная дорога перенесет русские зимы. Это и была знаменитая Царскосельская, в 1836 году. Первый поезд на паровой тяге первые несколько дней до Царского села и обратно в Петербург водил сам инженер фон Герстнер.
Колея европейских дорог повторяет ширину еще римских повозок. В России решили не повторяться, сделать колею шире — так можно перевезти больше грузов, да и пассажирам ехать удобнее. В 1845 году в России уже строились свои паровозы, а второй половине XIX века и вовсе начался железнодорожный бум. Для строительства железных дорог привлекли частные компании. На деньги, вырученные от продажи Аляски, был образован специальный фонд, который выдавал кредиты под строительство жд магистралей. Строились и мосты через крупные реки.
Была проложена «хлебная» дорога — в Поволжье. Построили стратегически важную Оренбургскую железную дорогу — военный и торговый путь в Азию. Для освоения Сибири и Дальнего Востока в 1857 году приняли решение строить Транссиб. Эта дорога по своей протяженности и быстроте сооружения до сих пор не знает равных в мире. Траннсиб был признан величайшим техническим достижением рубежа XIX и XX веков.
Развитие железных дорог связано с именами П.П. Мельникова и С.Ю. Витте. При Мельникове строились самые дешевые дороги, а Витте предложит сделать государственную монополию на железнодорожные тарифы и ввести принцип, которым до сих пор определяется цена на железнодорожные билеты: чем дальше, тем дешевле.
Строительство дорог не прекращалось и во время Великой Отечественной войны: проложили Северо-Печорскую дорогу до Воркуты, а это — уголь для металлургии, построили Волжскую рокаду, обеспечившую всем необходимым Сталинградский фронт, дорогу по ледовой переправе от Шлиссельбурга, по которой шли грузы в блокадный Ленинград. Если собрать все военные эшелоны в один состав, то им можно обмотать Землю по экватору четыре раза.
Сейчас около 80% сети ОАО «РЖД» — это то, что было построено до 1917 года. В советские времена тоже строили новые дороги, но, в основном, в союзных республиках. Самая крупная стройка советских времен на территории России — Байкало-Амурская магистраль, (1974-1984), давшая новый толчок освоению Сибири.
Сейчас железные дороги развиваются в духе времени. Запускаются скоростные магистрали, внедряются новые технологии. Билет на поезд можно купить онлайн. Садясь в поезд, представьте, какой огромный «багаж» есть у железной дороги.
История железных дорог России. Досье - Биографии и справки
ТАСС-ДОСЬЕ. 180 лет назад, 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года, открылась первая в России железная дорога общего пользования.
Она соединила Санкт-Петербург и Царское село.
Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку об истории железных дорог России.
В царской России
Идеи по созданию железных дорог в Российской империи начали появляться еще в 1820-х годах, вскоре после запуска первой линии в Англии. Выдвигались предложения построить первую железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, Твери или Рыбинска. Однако все эти проекты были встречены недоверием со стороны правительства из-за большой стоимости, а также из-за неуверенности в надежности работы железной дороги в условиях русской зимы.
Днем рождения российской железнодорожной отрасли считается начало испытаний первого русского паровоза в августе 1834 года. Он был построен механиками и изобретателями Ефимом Алексеевичем Черепановым (1774-1842) и его сыном Мироном Ефимовичем (1803-1849) для транспортировки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Паровая машина, названная "сухопутным пароходом", могла перевозить более 200 пудов тяжестей (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч).
Первая в России общедоступная пассажирская железная дорога, Царскосельская, была открыта в 1837 году и соединяла Санкт-Петербург с Царским Селом, паровозы для нее были заказаны в Англии.
В 1840 году было открыто движение по второй железной дороге на территории Российской империи: на деньги польских банкиров была построена линия от Варшавы до Скерневице. В 1848 году она соединилась с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) и стала именоваться Варшаво-Венской железной дорогой (общая длина с австрийским участком - 799 км).
1 февраля 1842 года императором Николаем I был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось ее официальное открытие. Ровно в 11 ч 15 мин. из Петербурга в Москву отправился первый пассажирский поезд, который пробыл в пути 21 ч 45 мин. Первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. При строительстве линии была выбрана ширина колеи в 1 тыс. 524 мм (5 футов) - впоследствии она стала стандартом на железных дорогах России (с 1980-х годов железные дороги в СССР были переведены на совместимую колею 1 тыс. 520 мм).
С 1865 по 2004 год железными дорогами в стране ведало Министерство (в 1917-1946 годах - Наркомат) путей сообщения (МПС, НКПС).
17 марта 1891 года император Александр III поручил своему сыну Николаю Алексеевичу, будущему императору Николаю II, "приступить к постройке сплошной через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений". Торжественная церемония начала строительства дороги прошла 31 мая 1891 года близ Владивостока. Завершилось строительство Транссибирской магистрали 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года со сдачей в эксплуатацию трехкилометрового моста через Амур рядом с Хабаровском.
Еще до окончания строительства Транссибирская магистраль дала толчок развитию Сибири, в 1906-1914 годах в восточные регионы переселились с ее помощью более 3 млн человек. По состоянию на 2017 год Транссиб является самой длинной железной дорогой в мире (9 тыс. 288,2 км).
К 1916 году сложился каркас современной железнодорожной системы России: были построены все основные радиусы железных дорог Москвы и Санкт-Петербурга, в 1908 году запущено движение по кольцевой железной дороге в Москве (ныне - Московское центральное кольцо, МЦК). Общая протяженность железных дорог, включая подъездные пути, превысила 80 тыс. км.
В СССР
В результате Первой мировой и Гражданской войн были разрушены более 60% железнодорожной сети, утрачено до 90% подвижного состава. Восстановить перевозки до уровня 1913 года удалось только в 1928 году.
В 1920-х годах началась электрификация советских железных дорог. Первый электропоезд был запущен 13 мая 1926 года на территории современного Азербайджана по пригородному маршруту между Баку и Сабунчи. 1 октября 1929 года электропоезда связали Москву и Мытищи. В 1932 году в СССР были построены первые электровозы. Также началось строительство нового для страны вида железных дорог: 15 мая 1935 года начал работу Московский метрополитен. До распада СССР он и другие метрополитены подчинялись Наркомату/ Министерству путей сообщения.
Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.
В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз - П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.
В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.
В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда - ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.
РЖД
В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).
В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях - операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.
17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд - Siemens Velaro Rus ("Сапсан"). Минимальное время в пути при поездках - 3 ч 35 мин. ОАО "РЖД" эксплуатирует 20 десятивагонных "Сапсанов" (максимальная скорость - 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) - Karelian Trains - принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino ("Аллегро", максимальная скорость 220 км/ч).
С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus ("Ласточка", максимальная скорость - 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).
Статистика
Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2016 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2016 году.
Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД - 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2016 год, - 46 тыс. 852 руб.
Регулярное высокоскоростное движение (свыше 200 км/ч) налажено на линии Москва - Санкт-Петербург (645 км).
Среди основных проектов развития - расширение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, развитие Московского железнодорожного узла, включая открытое в 2016 году пассажирское движение по МЦК, развитие скоростного сообщения, железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока.
В августе 2017 года было открыто движение по железнодорожной линии между Журавкой (Воронежская обл.) и Миллерово (Ростовская обл.) на трассе Москва - Адлер в обход территории Украины.
История строительства первой железной дороги в России
09:3011.11.2012
(обновлено: 09:31 11.11.2012)
65052549
175 лет назад, 11 ноября (30 октября по ст.ст.) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт-Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.
В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".
Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Франц Антон фон Герстнер
Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.
3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.
Памятник Францу фон Герстнеру на Витебском вокзале
В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.
В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.
В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.
Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).
Витебский вокзал на фотографии производства мастерской К. Буллы, 1900-х гг.
Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм). Только шесть паровозов удалось переделать для русской колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт‑Петербурга в Царское Село.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
ria.ru
| Виртуальный музей паровозов
Кроме того, можно побывать в паровозном депо, в будке машиниста и в старинном пассажирском вагоне, узнать любопытные факты из истории железных дорог. Представленные паровозы, водокачка, веерное депо, поворотный круг и вагон являются реальными памятниками паровозной эпохи. Пройти в музей |
В Виртуальном музее паровозов можно увидеть внешний и внутренний вид паровоза серии Л, узнать о деталях его устройства.history.rzd.ru
Первая железная дорога в России появилась еще в 19 веке
Еще в конце восемнадцатого века братья Фроловы создали для промышленных нужд одного из больших предприятий новый вид транспорта, представлявший собой вагоны, что двигались на рельсовом ходу. Железнодорожный транспорт в современном его понимании появился немного позже - в 1825 году в Англии. Что касается нашей страны, то первая железная дорога в России была построена под руководством австрийского инженера фон Герстнера. Эту идею поддержал лично Николай I, который подписал 15 апреля 1836 года соответствующий указ. Согласно данному документу в стране было начато строительство так называемой Царскосельской железной дороги.
Средства на сооружение были предоставлены графом Бобринским, самим фон Герстнером, а также прочими лицами, которые представляли русский, американский и немецкий капитал. Первая железная дорога в России должна была соединить Петербург и Царское село. Следует отметить, что позже ветку продлили на 700 метров до Павловска. Работы по строительству объекта стартовали 1 мая 1836 года. Для колеи была выбрана ширина, равняющаяся 1829 мм, несмотря на то что в европейских государствах величина этого показателя была 1435 мм. Чтоб организовать пропуск гужевых повозок, на линии был сконструирован ряд переездов. Первая российская железная дорога получила бельгийские рельсы, каждая единица которых имела минимальную длину 3,7 м, а максимальную — 6,9 м. Движение по ней было открыто 30 октября 1837 года. Эта дата вошла в историю как начало железнодорожных регулярных перевозок в нашей стране.
Подвижной состав был приобретён в Бельгии и Англии. Ко дню своего открытия первая железная дорога в России могла похвастаться наличием шести паровозов с конструктивными изменениями, продиктованными другой шириной колеи, 44 пассажирских вагонов и 19 грузовых. Первые отечественные поезда комплектовались вагонами, разделёнными на четыре класса. Самыми удобными из них были кареты, которые имели крытые кузова. На их мягких сиденьях одновременно могли разместиться восемь человек. Все остальные могли перевезти по десять пассажиров. Независимо от класса освещение и отопление в вагонах отсутствовало.
15 марта 1838 года в действие было впервые введено расписание движения поездов, согласно которому их отправление начиналось в 9-00, а заканчивалось в 22-00. При этом интервал между ними в среднем составлял четыре часа. Первая железная дорога в России была однопутной, поэтому в ее центральной части был оборудован разъезд, позволявший осуществлять скрещивание поездов, которые отправлялись с конечных станций в одно и то же время. Среднее время нахождения в пути — 42 минуты. Летом 1876 года на участке появился второй главный путь. Благодаря этому существенно повысилась безопасность движения, а время езды от начала до конца сократилось до 32 минут. 2 января 1900 года Царскосельская линия вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вследствие чего перестала быть самостоятельной. Тогда же ширина ее колеи была изменена на стандартную, составлявшую 1524 мм.
Строительство железных дорог в России, которое начало интенсивно развиваться после появления Царскосельской ветки, требовало квалифицированных специалистов. Первым отечественным учебным заведением соответствующего профиля стал Корпус инженеров путей сообщений. Его выпускники приняли активное участие в сооружении железной дороги, соединявшей Москву и Санкт-Петербург.
fb.ru
История строительства железных дорог России - Юный железнодорожник - КОНСУЛЬТАНТ - Детский сад со всех сторон
Интересные факты о развитии железнодорожного транспорта России для взрослых. Основные факты истории с 1834 г. – строительства первой железной дороги в России - до 2011 г. - когда по железным магистралям курсируют высокоскоростные поезда «Сапсан» и современные грузовые электровозы с асинхронным тяговым приводом "Гранит".Расскажите об истории железных дорог детям. Это очень интересно.
1834 г. – строительство первой железной дороги в России.
Первая паровая железная дорога в России появилась в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.
В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.
1 мая 1836 г. – начало строительства Царскосельской железной дороги. Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб.
3 ноября 1836 г. – первый рейс поезда на паровой тяге по Царскосельской железной дороге.
30 октября 1837 г. – официальное открытие Царскосельской железной дороги
В 12 часов 30 минут первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село. В то время многие дали ей пренебрежительное название "увеселительной", считая ее чем-то вроде аттракциона.
1 августа 1842 г. – начало строительства железной дороги Санкт-Петербург – Москва
1 февраля 1842 г. Николаем I был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Строительство железной дороги началось 1 августа 1842 г. Руководство работами осуществлялось из двух дирекций: Северной, во главе с Мельниковым, и Южной, которую возглавил Крафт. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Для преодоления водных преград строителям пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены 2 крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.
1845 г. – начало выпуска пассажирских и грузовых паровозов на Александровском заводе (г. Санкт-Петербург)
1 ноября 1851 г. – открытие железной дороги Санкт-Петербург – Москва
В 11:15 из Петербурга в Москву отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
По первой русской магистрали пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 км - скорый поезд преодолевал за 12 часов.
30 августа 1880г. - открытие движения по Сызранскому (Александровскому) железнодорожному мосту через Волгу
Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874 г. вводится в эксплуатацию Моршано - Сызранская железная дорога. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт - станцию Батраки. В январе 1877 г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань - Батраки.
Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.
Проект моста разработал профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.
В 1876 г. началось возведение моста. Стройка продолжалась четыре года. Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880 г. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским. Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.
1885 г. - издан и введен в действие на всех российских железных дорогах Общий устав железных дорог.
1891 г. - начало строительства Великого Сибирского пути Транссибирской магистрали.
В 1891 году Александр III подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений".
Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более 7 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.
В изыскательских экспедициях, при прокладке путей, при возведении мостов проявились лучшие качества целой плеяды талантливейших русских инженеров того времени. На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур (последний – самый длинный на Евро-Азиатском материке). Они были возведены по проектам талантливых русских инженеровН.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.
Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов Сибири и Дальнего Востока.
1896 г. - учрежден профессиональный праздник - День железнодорожника
День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги устраивался торжественный прием с концертом.
1899 г. - открытие железнодорожного моста через Енисей.
Профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков в 1895 г. составил проект железнодорожного моста через Енисей. Мост возводился под руководством инженера-механика Евгений Кнорре. Уже через 3 года новый мост подвергся первым производственным испытаниям. А 28 марта 1899 г. через Енисей прошел первый пассажирский поезд.
В 1900 г. это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение". Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается в "Атласе чудес света", изданном в 1991 году в США, наряду с Кремлем и Петродворцом. Только через 103 года мост решено было демонтировать: металлические конструкции отслужили свой срок.
1902 г. - начало сооружения Кругобайкальской железной дороги
Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль. Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок. И это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры.
1916 г. - начало регулярного движения поездов по железнодорожному мосту через Амур
В 1908 г. проект моста профессора Л.Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.
1926 г. - начало курсирования электропоездов
Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 г.
Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, академиком Генрихом Осиповичем Графтио. В 1913 г. было начато строительство электрифицированной линии между Петербургом и Петергофом, были сооружены 2 электростанции. Однако работы были прекращены в связи с Первой мировой войной. 24 марта 1920 г. была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в состав которой входил и Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный комиссией план электрификации ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые "соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью".
29 августа 1929 г. – начало эксплуатации электрифицированного участка железных дорог России Москва - Мытищи.
1932 г. – начало строительства Байкало-Амурской магистрали
Для этого был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг), начальник - печально известный "ударник и активист" своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала. Первоначально заключенные должны были проложить трассу Уруша - зимовье Тында – село Пермское-на-Амуре (10 декабря 1932 г. преобразовано в Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На строительство отводилось 3,5 года.
В 1937 г. было принято второе постановление о строительстве БАМа, которое утвердило современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.
В 1937 г. начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая - Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 г.
Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около 400 км.
Великая Отечественная война вынудила прекратить работы по строительству магистрали. Более того, материалы для строительства БАМа были использованы в качестве "горячего" резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование пошли на восстановление разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта - на строительство знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги и на строительство железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.
К 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Вместе с тем, в 1943 г. Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (440 км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 г. линия вступила в строй.
Строительство продолжилось сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа: в 1947 г. была открыта линия Тайшет - Братск, а в 1951 г. ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.
Была восстановлена ветка Известковая - Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.
1942 г. - построена Северо-Печорская железная дорога
Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 км в направлении до Воркуты. В конце 1940 г. уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 г. из Воркуты в Москву отправился первый "угольный маршрут".
1942 г. - построена Волжская рокада для снабжения Сталинградского фронта
Волжская рокада замкнула железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Это позволило применить кольцевое движение и увеличить пропускную способность участка почти в 40 раз. Рокада стала основной артерией, питавшей огромный Сталинградский фронт. Возведенная в годы войны железнодорожная ветка и по сей день служит людям.
1943 г. - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны
22 января 1943 г. в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство железной дороги Шлиссельбург - Поляны протяженностью 33 км с ледовой эстакадой через Неву. Именно этот путь напрямую связал Ленинград с Большой землей.
Было введено движение поездов караванным способом: одну ночь – в Ленинград, другую – из Ленинграда. Интервал между поездами постепенно с 20-30 минут был уменьшен до 3-5 минут, что дало возможность за ночь пропускать в одну сторону 16-25 поездов. Каждый рейс по этой трассе приравнивался к подвигу, так как люди работали в условиях постоянных обстрелов. Железнодорожники называли этот путь "коридором смерти".
Во многом именно благодаря этой дороге, по которой в Ленинград пошло продовольствие, боеприпасы и вооружение, воинские резервы, стала возможной блестящая операция Советской армии по полному снятию блокады Ленинграда.
1958 г. – принято постановление правительства «О генеральном плане электрификации железных дорог»
СССР вышел на первое место в мире по протяженности электрифицированных линий. В 1958-65 гг. длина электрифицированных железнодорожных линий возросла с 9,5 до 24,9 тыс. км. На электрическую тягу были переведены крупнейшие направления Москва - Иркутск (свыше 5 тыс. км) и Москва – Горький - Свердловск (около 2 тыс. км), а также пригородные участки крупных городов и промышленных центров.
1974 г. – начало последнего этапа строительства Байкало-Амурской магистрали
Настоящее "воскрешение" идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974 г. Теперь основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
1980 г. - организация Байкало-Амурской железной дороги с местонахождением управления дороги в г. Тында. В ее состав вошли 3 отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское. 29 сентября 1984 г. - состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). В 1989 г. - подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
25 августа 1995 г. – принят Федеральный закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте".
2003 г. - создание ОАО "РЖД"
ОАО "РЖД" образовано в результате реформирования Министерства путей сообщения на основании Постановления Правительства РФ №585 от 18 сентября 2003 г. Создание Компании стало итогом первого этапа реформы железнодорожной отрасли.
1 октября 2003 г. – начало деятельности ОАО «РЖД».
Главные цели ОАО "РЖД" - удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг, обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках.
14 февраля 2004 г. - открытие первой скоростной пригородной линии Москва - Мытищи
Это принципиально новый вид подвижного состава для пригородных перевозок. В его конструкции нашли свое практическое применение свыше 200 новейших разработок и запатентованных технологий отечественных научно-исследовательских институтов. Вагоны "Спутника" сконструированы по типу метровагонов, которые оптимально приспособлены к перевозкам большого количества пассажиров. Отсутствие тамбуров и меньшее число мест для сидения позволили увеличить общую вместимость салона на 56 человек. Дополнительная третья пара дверей облегчит пассажирам вход и выход из вагона.
2008 - Правительством РФ утверждена "Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года"
1 этап - модернизация железнодорожного транспорта (2008 – 2015 гг.), 2 этап - этап динамичного расширения сети железных дорог (2016 - 2030 гг.).
17 декабря 2009 г. – начало движения высокоскоростных поездов в России
Контракт на поставку 8 поездов серии Velaro RUS был подписан между ОАО "РЖД" и департаментом Транспортные системы компании "Сименс АГ" в мае 2006 г. Для организации движения поезда «Сапсан» была модернизирована инфраструктура на направлении Москва – Санкт-Петербург.
В 2010 г. маршрут курсирования поезда «Сапсан» был продлен до Нижнего Новгорода.
30 июля поезда "Сапсан" начали курсировать на линии Москва – Нижний Новгород.Время в пути составляет 3 ч. 55 минут.
В реконструкцию инфраструктуры на направлении Москва – Нижний Новгород для организации скоростного сообщения ОАО "РЖД" за 4 года инвестировало 9,49 млрд рублей.
12 декабря 2010 года было открыто скоростное сообщение между Россией и Финляндией. В этот день из Хельсинки отправился первый скоростной поезд "Аллегро" до Санкт-Петербурга.
С началом скоростного сообщения время в пути по железной дороге между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократилось с 6 часов 18 минут до чуть более трех с половиной часов.
Максимальная скорость движения поездов "Аллегро" по территории России составит 200 км/ч, по территории Финляндии - 220 км/ч.
Пассажирские вагоны и первого, и второго класса оборудованы регулируемыми сиденьями, складными столиками, карманами для хранения газет и журналов, подставками для ног и электрическими розетками для подключения компьютеров и мобильных телефонов.
26 апреля в г. Крефельд (Германия) президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и президент, председатель Правления "Сименс АГ" Петер Лешер дали официальный старт производству электропоездов "Ласточка" на платформе Desiro.
Ожидается, что первый поезд прибудет в Россию в 2012 году.
"Сименс АГ" поставит ОАО "РЖД" 54 электропоезда "Ласточка". Контракт на поставку 38 электропоездов был подписан 17 декабря 2009 г., контракт на поставку еще 16 электропоездов, производство которых будет частично локализовано в России, подписан 21 сентября 2010 г.
В 2014 году электропоезда "Ласточка" будут обеспечивать транспортное обслуживание пассажиров во время проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в г. Сочи.
4 августа опытный образец грузового электровоза с асинхронным тяговым приводом "Гранит" (серия 2ЭС10) совершил поездку с рекордным весом 9 тыс. тонн по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск - Балезино.
Электровоз произведен на ООО "Уральские локомотивы" — совместном предприятии Группы Синара и немецкого концерна "Сименс" в соответствии с техническим заданием ОАО "РЖД".
http://history.rzd.ru/static/public/history?STRUCTURE_ID=5032&layer_id=3290&id=2108
detsad114rzd.ru
История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836—1917 (книга, часть 3) — Энциклопедия нашего транспорта
Материал из Энциклопедия нашего транспорта
Часть 2
Глава 5. Строительство и эксплуатация железных дорог. Учреждение Министерства путей сообщения
5.1. Организация Министерства путей сообщения. Первый подъём железнодорожного строительства (1865—1875)
Здание МПС и Института Корпуса инженеров путей сообщения. 1820-е годы. Бывший дворец князя Н. Юсупова. Архитектор Дж. Кваренги Министерства как центральные структуры государственного управления впервые введены в России в 1802 г. Были образованы министерства внутренних дел, юстиции, финансов, коммерции, народного просвещения, военно-сухопутных сил, военно-морских сил и иностранных дел. Министры по долности входили в состав Государственного совета и имели право личного доклада царю.
В июне 1865 г. Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовали в Министерство путей сообщения. Первым министром путей сообщения был утверждён П. П. Мельников. В структуру министерства входили: Совет министерства в составе 6 человек, учёный комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса путей сообщения с его учреждениями, а также департаменты: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчётов. Директора департаментов, председатель учёного комитета и заведующий штабом Корпуса путей сообщения имели право присутствовать на заседаниях Совета министерства и участвовать в принятии решений. В учёный комитет входили учебный отдел, редакция «Журнала путей сообщения» и депо карт.
Министерство сосредоточило своё внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи формировало строительство линии Москва — Курск за счёт казны. В марте 1867 г. открылось регулярное движение на участке Москва — Серпухов.
Расширение сети железных дорог не представлялось возможным без создания отечественного паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. Учитывая это, министр путей сообщения настойчиво предлагал «водворить в России заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься изготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей… Тем самым, — продолжал он, — освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах».
В сентябре 1868 г. Московско-Курская магистраль (537 км), построенная однопутной, но с двухпутным земляным полотном, открылась для пассажирского и товарного движения на всём своём протяжении. Для её создания потребовалось выполнить 2 млн. 813 тыс. куб. саженей земляных работ, построить 24 крупных моста, 22 путепровода, возвести большое количество станционных построек, депо, мастерских. Фактическая стоимость одной версты (с учётом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию повёрстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Это был красноречивый пример экономичного строительства рельсовых путей, показавший беспочвенность мнения о чрезвычайной дороговизне сооружения русских железных дорог.
Наметившийся успех был подкреплён сооружением Рязано-Козловской линии, концессию на которую получил бывший директор правления Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз, хорошо знавший железнодорожное дело и отлично видевший те выгоды, которые сулили транспортные подряды при сложившихся обстоятельствах. Условия сооружения 210-километровой Рязано-Козловской линии были весьма благоприятными. Трасса проходила по слабопересечённой местности, полотно возводилось под один путь. При заключении концессии повёрстную стоимость определили в 76 тыс. руб. В действительности было затрачено значительно меньше средств, и учредителю осталось в качестве чистого дохода акций на 2 млн. 600 тыс. руб.
К успеху сооружения упомянутых дорог прибавились положительные итоги строительства казённой Одесско-Елизаветградской линии. К этому времени были также получены неплохие результаты эксплуатации таких дорог, как Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская и Московско-Ярославская (до Сергиева). Доходы этих линий неуклонно росли. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12 % дивиденда, Московско-Ярославская — по 9 %. Всё это предвещало выход из возникшего кризисного состояния, вселяло надежды начать интенсивное транспортное строительство.
5.2. Усиление роли предпринимательства и частного капитала в сооружении и эксплуатации железных дорог
В 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей началась настоящая «железнодорожная горячка». Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии. Правительству только оставалось выбирать из них наиболее подходящие. В 1866—1868 гг. оно заключило договора на сооружение 26 линий. Среди них были Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орёл — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. К 1872 г. количество концессий почти удвоилось.
Представление о масштабах подъёма в железнодорожном предпринимательстве даёт такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, в 1869 г. их было уже 139.
Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и стал отдавать ему явное предпочтение. С 1861 по 1873 г. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб., тогда как компании промышленных предприятий имели акционерный капитал в размере лишь 128,9 млн руб. Более 65 % акционерного капитала, образованного в указанный период, приходилось на долю железнодорожного транспорта.
Стремясь формировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х годов стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах.
Поддерживая железнодорожный бум, правительство было готово усилить финансирование транспортных компаний. В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов М. Х. Рейтерн предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль Главному обществу российских железных дорог. Против такой акции решительно выступил министр путей сообщения П. П. Мельников. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем… я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты».
Но недостаток средств в казне и понимание необходимости всемерной поддержки приватного предпринимательства в железнодорожном строительстве вынудили правительство пойти на этот непопулярный в обществе шаг. В то время Николаевская дорога по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Ежегодный чистый доход за версту составлял примерно 10 тыс. руб. Уверенно прогнозировалось повышение её доходности. Дорога содержалась в образцовом порядке. Нанятый Главным обществом для её инспекции английский инженер Вильямс после обследования в своём заключении писал: «Спуски и подъёмы дороги вообще правильны… кривые безукозирненны… Считаю долгом упомянуть, что насыпи, каменная кладка мостов и строения на станциях имеют весьма прочный вид и хорошо содержими».
Вопрос о продаже дороги рассматривался на заседании Комитета министров 28 мая 1868 г. В числе конкурентов Главного общества выступали ещё три претендента, в их числе Товарищество московских капиталистов, к которому присоединилось до 58 наиболее известных в стране фирм. При окончательном решении семь членов Комитета находили условия Главного общества более выгодными, а председатель и тринадцать членов отдавали предпочтение Московскому товариществу. Однако по высочайшему повелению этот вопрос был повторно вынесен на рассмотрение Совета министров, который выбрал Главное общество.
1 сентября 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества, что оценивалось современниками весьма противоречиво. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1 января 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7,2 млн руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы.
На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счёт всё новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871—1875 гг. таким путём казна получила 350 млн руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1,1 млрд руб.
С образованием Железнодорожного фонда для предпринимателей задача мобилизации средств на строительство значительно упростилась. Под облигации государство выдавало такие суммы, которых нередко хватало для сооружения железнодорожной линии. Во многих случаях учредителям компаний не было необходимости вкладывать в строительство собственные средства. Выпущенные акции почти полностью оставались у организаторов компаний, принося им крупные доходы.
Чтобы дать возможность русским капиталистам реализовывать ценные бумаги за границей, все облигации и немалая часть акций выпускались в металлической валюте. Ценные бумаги железнодорожных обществ, распространявшиеся как за границей, так и внутри страны, гарантировались правительством. При этом владельцам акций обеспечивался твёрдый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.
С этого же времени государство стало усиленно способствовать развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства.
В совокупности правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранного капитала, без привлечения которого не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в значительных размерах.
Правительственная опёка частных железнодорожных обществ, сменившая политику подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовала тому, что в короткий срок рельсовый транспорт превратился в наиболее развивающуюся отрасль.
С 1868 по 1872 г. открылось для движения около 9,6 тыс. км железнодорожных линий, тогда как с момента пуска первой в России Царскосельской дороги до 1868 г. было введено в эксплуатацию 5116 км. Следовательно, за пятилетие было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет.
Громадный подъём железнодорожного строительства обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей в центре страны. Это линии: Москва — Орёл — Курск — Лозовая — Ростов-на-Дону — Владикавказ; Лозовая — Севастополь; Москва — Смоленск — Брест; Москва — Воронеж — Грушевские Копи; Курск — Киев — Казатин — Жмеринка — Балта — Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса — Раздельная — Балта; Москва — Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва — Рязань и позднее — Сызрань; Орёл — Витебск — Рига; Бахмач — Минск — Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Чёрном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны. В 1868—1872 гг. ежегодный прирост железнодорожной сети в среднем составлял 1900 км.
В период подъёма началось строительство железных дорог в Закавказье. В 1872 г. вступила в строй островная железная дорога Поти — Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Чёрном море.
В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 г. министр путей сообщения П. П. Мельников, много сделавший для развития отечественного рельсового транспорта, ушёл в отставку. Являясь убеждённым сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог государственными структурами и на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов М. Х. Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. «В этом отношении, — писал Н. А. Кислинский,— Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов всё-таки взяли перевес». Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.
Столкновения по принципиальным вопросам сделали его положение как министра весьма шатким. В печати он обвинялся в чрезмерном упорстве при отстаивании своих взглядов. Известный публицист П. В. Долгоруков, высказывая своё мнение о нём, писал: «Без покровительства и без поддержки, он благородно обязан своей карьерой самому себе, своему образованию, своим талантам, своей энергии… Министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».
5.3. Сооружение новых железных дорог в центре страны, на подходах к Уралу, Сибири и Средней Азии. Строительство Закаспийской магистрали
Разработка каменной выемки на Самаро-Златоустовской железной дороге. 1888 
Златоуст — конечный пункт на железнодорожном участке Уфа — Златоуст. 1890-е годы 
Укладка рельсов на 969-м км Закаспийской железной дороги. 1885 
А. И. Урсати (1848—после 1916. Точная дата не установлена) 
С. И. Ольшевский (1858—1929) Первый период подъёма строительства железных дорог показал, что частные предприниматели заботились не столько о совершенствовании эксплуатации построенных линий, сколько о достижении наибольших барышей. Между тем получение дивидендов по правительственным гарантиям существенно отягощало государственный бюджет. Кроме того, работа частных дорог вызывала беспокойство деловых кругов. Несогласованность действий соседних дорог, отсутствие единых норм и правил технической эксплуатации приводили к сбоям в движении поездов. В связи с этим в 1876 г. была создана междуведомственная комиссия под председательством графа Э. Т. Баранова для исследования железнодорожного дела в России.
Эта комиссия установила, что ряд частных железных дорог построен без учёта их экономического значения. Первоначальная «провозоспособность» многих линий оказалась слабой, так как они строились однопутными, с пропускной способностью не более 6—8 пар поездов в сутки. Техническое обслуживание подвижного состава было неудовлетворительным. Почти во всех депо отопление паровозов оставалось дровяным. Эти и другие упущения побудили ведомство путей сообщения вернуться к практике строительства новых линий за счёт казны, оно начало выкупать частные дороги. Одновременно принимались меры по улучшению эксплуатации существующей рельсовой сети.
Произошли преобразования и в структуре Министерства путей сообщения. В 1882 г. было учреждено Управление казённых железных дорог, которое возглавило строительство новых линий, а Департамент железных дорог стал ведать вопросами эксплуатации. В 1892 г. вместо технического совета образовали инженерный совет Министерства путей сообщения, в компетенцию которого входили основные проблемы проектирования, строительства, эксплуатации железных дорог и гидротехнических сооружений. Состав совета был настолько представительным, что его решения являлись обязательными для руководства МПС.
В 1876—1892 гг., несмотря на спад темпов транспортного строительства, осуществлялось сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Как и прежде, должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Проф. А. И. Чупров в своей работе «Железнодорожное хозяйство», опубликованной в 1878 г., отмечал, что «самые свойства наших рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря».
На юге России были построены Донецкая (каменноугольная) и Криворожская (железнорудная) дороги. Первая состояла из двух главных ветвей: Луганск — Дебальцево — Ясиноватая — Мариуполь (286 км), Краматорская — Бахмут — Зверево (267 км) и трёх подъездных путей: на Константиновку, Лисичанск и Никитовку. Криворожская линия (Ясиноватая — Синельниково — Екатеринослав — Кривой Рог — Долинская) длиной 504 км соединила Донецкий и Криворожский бассейны и создала условия для развития металлургической промышленности на юге страны.
Великий русский учёный Д. И. Менделеев, работавший в своё время в Институте инженеров путей сообщения, выезжал в 1887—1888 гг. в Донбасс, где изучал состояние добычи каменного угля и способы его транспортировки к потребителю. Он разработал предложения для коренного улучшения перевозки топлива. Д. И. Менделеев полагал: «Если угорь в Донбасском крае дёшев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то… должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение». Возможности снижения тарифа учёный видел в сокращении эксплуатационных расходов, в частности за счёт введения строгого графика движения поездов, сокращения норм простоя вагонов, создания резервов паровозов и вагонов и механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В 80-х годах на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель — Брянск, Вильна — Ровно, Гомель — Лунинец, Барановичи — Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и юго-западом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря.
В начале 70-х годов было принято решение о строительстве островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам». Возглавлял строительство дороги инж. В. Ф. Голубев, который проявил большой организаторский талант и изобретательность при разработке скальных пород для многочисленных тоннелей и выемок, при возведении мостов через бурные реки. Правительственная комиссия, принимавшая дорогу, отмечала, что по своей рациональности и завершённости при крайне трудных топографических и климатических условиях эта дорога могла бы быть образцом для будущих сооружений такого рода. Заслуги талантливого инженера были отмечены учреждённой МПС ежегодной «Премией инженера Голубева» для особо отличившихся специалистов.
Горнозаводскую дорогу длиной 515 км открыли для движения в 1878 г. Впоследствии её продолжили до города Тюмени, расположенного на судоходной реке Туре — притоке Тобола (последний впадает в Иртыш, который несёт свои воды в Обь). Так образовалась первая восточная рельсовая магистраль островного типа длиной (с учётом ветви) 999 км, соединившая системы рек Оби и Волги. В результате возник железнодорожно-водный путь между Москвой и Петербургом, с одной стороны, Уралом и Западной Сибирью — с другой.
В 1885—1892 гг. проложили вторую восточную магистраль Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск протяжением 1140 км. Она пересекла Уральский хребет и вышла в Западную Сибирь, впервые соединив её рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. Магистраль представляет собой, как тогда подчёркивали, «большой научный, строительный интерес и может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами».
В Закавказье дорогу Поти — Тифлис продолжили до Баку (1883), от Самтредиа построили ветвь на Батум. Так образовалась островная железнодорожная магистраль Поти — Баку (859 км), соединившая Каспийское и Чёрное моря и позволившая осуществлять перевозки бакинской нефти в черноморские порты.
В начале 80-х годов широко обсуждался вопрос о соединении линии Ростов-на-Дону — Владикавказ с Закавказской железной дорогой. Предлагались разные варианты, по ним производились изыскания, но правительство приняло решение продолжить Ростово-Владикавказскую линию до Петровска на Каспийском море. Постройка этой линии предопределила продолжение дороги по побережью Каспийского моря до Баку.
В указанные годы возник вопрос о сооружении Среднеазиатской железной дороги. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань — Батраки — Оренбург. Её продолжение явилось естественным решением вопроса о проведении рельсового пути в Ташкент. Однако стратегические и политические цели правительства вызвали необходимость постройки островной Закаспийской железной дороги: Узун-Ада — Кизил-Арват — Чарджуй — Самарканд — общей длиной 1435 км, связавшей Михайловский залив с центров Средней Азии. При сооружении этой линии была решена нигде не встречавшаяся ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы строительства линии и темпы её возведения произвели в своё время огромное впечатление в России и за рубежом.
Строительству мешали песчаные бури, изнуряющая жара, отсутствие воды и топлива. При сооружении многих объектов Закаспийской дороги применялись облегчённые нормы, как для временных устройств. В этом отношении особый интерес вызывает сооружение у Чарджуя временного мостового перехода через Аму-Дарью с её многочисленными руслами и рукавами. Было сооружено четыре моста, соединённых между собой дамбами. Общая протяжённость перехода составляла более 4 км. В таком виде он прослужил 13 лет, пока его не заменили одним мостом, состоящим из 27 пролётов.
В условиях пустыни впервые в массовом порядке шпалы пропитывались нефтью, что спасало их от порчи термитами. Широкое применение получила механизация при укладке пути: использовалась техника, ставшая прообразом будущего путеукладчика. Для защиты пути от подвижных песков применялись лесонасаждения, заградительные щиты и заборы, глиняные и соляные растворы, которыми укрепляли откосы выемок и насыпей. В сооружении магистрали участвовали видные инженеры А. И. Югович, М. Н. Анненков, А. И. Урсати, М. С. Андреев, С. И. Ольшевский.
Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку.
Русский учёный и исследователь Азии Н. М. Пржевальский писал: «В две недели прокатили мы пять тысяч вёрст от Москвы до Самарканда. Ехали мы сначала по Нижегородской дороге, затем по Волге, Каспию и Закаспийской дороге. Последняя является действительно чудом в здешних пустынях. Словно в сказке несёшься в вагоне по сыпучим пескам или бесплодной и безводной равнине… Вообще Закаспийская дорога — инженерное сооружение смелое и с большим значением для будущего».
В 1882 г. Жюль Верн опубликовал роман «Клодиус Бомбарнак», сюжетной канвой которого послужило также и строительство Закаспийской железной дороги. Герой романа совершает путешествие по дороге. Его устами Жюль Верн дал высокую оценку трудам русских строителей. Он писал: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов». Так оценивали передовые люди того времени достижения российской науки и технологии производства работ в железнодорожном строительстве.
К 1892 г. общая протяжённость железных дорог в стране превысила 32 тыс. км.
В 90-х годах были проложены новые железные дороги: Рязань — Свияжск — Казань, Рузаевка — Сызрань, Инза — Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва — Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев через Конотоп и Нежин, что существенно сократило время нахождения поездов в пути между этими городами.
В те же годы железнодорожную магистраль Ростов-на-Дону — Владикавказ — Петровск продолжили до Баку, и таким образом Закавказская дорога, включая и новую линию Тифлис — Александрополь — Карс общей длиной 1400 км, соединилась со всей сетью рельсовых путей России. С этого времени образовался единый непрерывный железнодорожный путь между Москвой и Тифлисом длиной 3220 км.
На рубеже XX в. Среднеазиатскую дорогу продолжили до Ташкента. Ввиду мелководья Михайловского залива её начальный пункт перенесли в Красноводск. От магистрали проложили ветви на Кушку и Андижан. Общая длина всей линии составила 2512 км. Поскольку она оставалась островной, для обеспечения транспортной связи было осуществлено смешанное железнодорожно-водное сообщение через Каспийское море в Баку.
Тем не менее Россия к этому времени не смогла увеличить сеть железных дорог до нужных размеров. Главная причина этого — слабая экономика, развитие которой, в свою очередь, сдерживалось недостаточностью рельсовых путей сообщения.
В 80—90-х годах в связи с необходимостью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока со всей остротой встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали. В дальнейшем она стала не только основой второго подъёма строительства железных дорог, но и эпохальным событием в жизни страны. В этот же период на базе накопленного опыта формируется понимание необходимости организационного единства в вопросах строительства, эксплуатации и управления железными дорогами, усиливается роль государственных органов в этих областях и ускоряется выкуп правительством частных дорог.
5.4. Узкоколейные железные дороги
Во второй половине XIX в. сложилась ситуация, когда транспортные потребности государства начали превышать финансовые возможности казны и предпринимателей. В целях уменьшения капиталовложений некоторые специалисты предлагали перейти к строительству относительно дешёвых узкоколейных дорог, особенно в случаях, когда экономическое значение района невелико и не ожидается существенного прироста пассажиропотока или грузооборота в последующие годы эксплуатации. Кроме того, подчёркивалось, что узкоколейные линии могут использоваться в качестве военно-полевых, промышленных, а также «питательных» (вспомогательных) путей для магистралей. Первая узкоколейная линия местного значения — от ст. Верховье Московско-Киево-Воронежской железной дороги до г. Ливны — была построена в 1871 г. Долгое время единого стандарта на ширину колеи подъездных путей не существовало. На Международном железнодорожном конгрессе, состоявшемся в 1892 г. в Петербурге, при обсуждении этого вопроса было принято постановление: не стеснять строителей назначением определённой ширины колеи, рекомендовав, однако, придерживаться по возможности трёх типов: 1000; 750 и 600 мм.
В России на узкоколейных железных дорогах общего пользования повсеместное распространение получили типоразмеры колеи 1067; 1000 и 750 мм. Стоимость постройки узкоколейных линий (с учётом затрат на приобретение подвижного состава) составляла от 22 600 до 33 300 руб. на 1 км. К 1906 г. протяжённость узкоколейных дорог общего пользования достигла 4450 км. Перечень важнейших из них приводится в таблице.
В 1892 г. МПС утвердило Правила по облегчённому устройству подъездных путей, в том числе узкоколейных линий общего пользования. В соответствии с Правилами предельные уклоны на этих линиях допускались равными 40 ‰, минимальные радиусы кривых — 50 м.
В 1898 г. для узкоколейных дорог были впервые установлены единые габариты подвижного состава и габариты приближения строений к пути. Рельсы применялись типа «Виньоль», но имели меньшую длину и вес, чем укладываемые в путь нормальной колеи. Так, на участках узкоколейной магистрали Урочь — Вологда — Архангельск использовались рельсы весом 29,8; 22,88; 20,44 кг/пог. м. На других линиях применялись рельсы более лёгкий типов — до 11,18 кг/пог. м. Длина рельса колебалась от 5,5 до 9 м, длина шпалы составляла 1920—1500 мм. Узкоколейные стрелочные переводы имели марки крестовин 1/7; 1/8 и 1/9.
На узкоколейных линиях эксплуатировались паровозы зарубежного и отечественного производства. На наиболее протяжённой дороге Урочь — Архангельск работало 55 товарных паровозов, в том числе 18 серии Мп типа 0—3—3—0 производства Путиловского завода. Паровозы обслуживались в семи локомотивных депо (депо на ст. Урочь имело 6 стойл, Пречистое — 4, Вологда — 7, Вожега — 3, Няндома — 5, Исакогорка — 4, Емца — 3 стойла).
Грузовые вагоны подразделялись на крытые грузоподъёмностью от 6,4 до 14,4 т, платформы, цистерны и специальные. Всего на линии эксплуатировалось 1033 грузовых вагона.
Парк пассажирских вагонов состоял из 118 единиц, в том числе: двухосных — 59, трёхосных — 11, четырёхосных — 48. По назначению вагоны подразделялись на классные (I, II и III классов), служебные, багажные, почтовые и прочие.
Возможность удешевления строительства стимулировала образование частных общество по созданию сети узкоколейных линий общего пользования. Частными компаниями, а также на средства казны узкоколейные железные дороги строились и на территории Прибалтики, Закавказья, Украины, Средней Азии.
К 1902 г. русские и польские инженеры путей сообщения построили и сдали в эксплуатацию первую на территории Польши электрическую железную дорогу с шириной колеи 1000 мм, получившую наименование «Лодзинский узкоколейный электрический подъездной путь».
Глава 6. Эксплуатация и экономика российских железных дорог. Станции и узлы
6.1. Организация перевозок. Первые Устав и Правила технической эксплуатации железных дорог
С первых лет эксплуатации железнодорожных линий отечественные специалисты и практики разрабатывали и совершенствовали методы организации перевозок. Этому способствовала особенность транспорта России — наличие единого органа управления сетью путей сообщения, что позволяло вести прогрессивную техническую политику на всём их протяжении, взяв курс на централизованное руководство взаимодействием всех видов транспорта. В эксплуатации железных дорог последовательно проводился принцип регламентации перевозочной работы с помощью графика движения поездов. Первый график был введён на линии Петербург — Москва в середине 50-х годов. Он представлял собой графическое изображение расписания движения поездов. На графике были нанесены линии хода пассажирских, товарных и товарно-пассажирских поездов, время стоянки их на станциях и пункты обгона товарных поездов пассажирскими. В таблицах графика указывались классы станций, расстояния между ними, плата за перевозку пассажиров и грузов.
Фрагмент первого графика движения поездов на Петербурго-Московской железной дороге, начало 1850-х годов: 1 — пассажирские поезда; 2 — товарные поезда; 3 — товарно-пассажирские поезда; 4 — продолжительные или получасовые стоянки поездов Время на сетке графика делилось на 5-минутные интервалы, а по времени суток — на ночь, утро, день и вечер. В дальнейшем форма и содержание графика совершенствовались, увеличивались число поездов и их состав. Количество вагонов в товарных поездах на линии Петербург — Москва возросло с 15 в 1854 г. до 50 к концу столетия, а пассажирских — соответственно с 7 до 22. Такая тенденция к росту проявлялась и на других дорогах сети. Особое внимание уделяли почтовым перевозкам (На Царскосельской дороге после её открытия начали сразу же перевозить почту. Эти услуги оплачивались казной. С ноября 1838 г. корреспонденцию перевозили из Петербурга в Царское Село, Павловск и обратно три раза в день, летом — шесть раз. На Николаевской дороге почтовые поезда считались самыми важными. Каждый поезд сопровождался жандармом.). На Петербурго-Московской дороге уже в начале эксплуатации курсировал почтовый поезд, следовавший с повышенной скоростью до 37 км/ч против 32 и 16 км/ч — максимальной скорости пассажирского и товарного поездов.
Увеличение размеров движения и рост маневровой работы требовали создания сети товарных (грузовых) и сортировочных станций, что, в свою очередь, вызывало необходимость внесения технологических изменений и новшеств в организацию движения поездов.
Одинаковая ширина колеи на всей сети позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу грузов с дороги на дорогу. Однако длительное время такая передача производилась на правах частного пользования: вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался на свою порожним. В то же время грузы перевозились параллельно, но в других вагонах. Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 г., когда на совещании представителей Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Козловско-Воронежской, Тула-Моршанской и Грязе-Борисоглебской железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Уже в следующем году правительство созвало аналогичное совещание, получившее название первого общего съезда, на котором приняли решение о бесперегрузочном использовании вагонов на всей железнодорожной сети страны.
В общем соглашении о в
wiki.nashtransport.ru
