Некоторые даты истории железных дорог России. Жд россии история

Первая железная дорога в России

Первая колейная железная дорога

Первая колейная дорога на территории Российской империи появилась в 16 веке в угольных и рудниковых шахтах. Рельсы представляли собой лежни, так называемые деревянные брусья. Достаточно сказать, что по такому деревянному пути лошадь везла груз, превосходящий в четыре раза, который она могла транспортировать по грунтовой дороге. Для продления срока службы лежни укреплялись полосами, изготовленными из чугуна или железа. Уже тогда созданные закраины предотвращали сход повозок с путей.

Спустя два века, в 1788 году на Онежском заводе того времени в городе Петрозаводске родилась первая железная дорога в России. Рельсы в то время начали изготавливать из чугуна. Длина этого пути была всего 160 метров, ширина самого полотна составляла 0.8 метра. Руководил всеми работами механик А.С. Ярцев. Уголковый рельс в 12 раз увеличивал грузоподъёмность по сравнению с грунтовыми дорогами. Первая чугунная железная дорога в России получила своё название «чугунки», а полное название звучало, как «Чугунный колесопровод», исходя из названия материала, из которого изготавливались рельсы.

Первый российский паровоз

Прогресс строительства железнодорожного полотна не стоял на месте. Так спустя некоторое время, инженер П.К. Фролов становится автором выпуклых рельсов, имеющих эллиптическую форму поверхности скольжения, соответственно изменилась и форма рельсовой головки, которая и по сей день является основой по созданию нынешних железнодорожных рельсов.

За трёхлетний период, начиная с 1806 года по 1809 год, в Змеиногородском руднике. Алтайские Колывано-Воскресенские заводы стали обладать первой конно-чугунной дорогой, имеющей выпуклые рельсы, протяжённость путей составляла уже два километра. Работами руководил инженер П.К. Фролов. Это открытие первой железной дороги в России отличало то, что она была построена с главными отличительными элементами.

Это касается виадука, специальных выемок и насыпи. Через реку Корбалиху пришлось наводить мост, в основании которого стояли двадцать каменных столбов, высота их достигала одиннадцати метров, всего 14 % собой уклон всей линии. На лошадь уже загружался груз в двадцать пять раз больше, в соотношении с грунтовыми дорогами.

Такую дорогу, Англия смогла построить только через 10 лет, а Америка приступила к строительству только через 17 лет.

Несмотря на грандиозность, ряд проектов талантливого инженера П.К. Фролова остались лежать под сукном у тогдашних чиновников.

Создание первой железной дороги в России началось в 1833 году братьями Черепановыми. Но этому предшествовал мучительный поиск решения по созданию своих паровых машин. Уральские заводы того времени стали тормозиться в своём развитии по причине недостаточности базовой энергии, нужны были паровые двигатели. На Демидовских заводах по-прежнему лидировала дешёвая рабочая сила крепостных, но уже в 1820 году Ефимом Черепановым создаётся первый образец паровой машины.

После вояжа старшего брата из Черепановых в Англию, он ещё больше убедился в своей правоте по созданию русской паровой машины.

Изобретение принципиально нового механизма послужило началом новой эпохи в сфере машиностроения...

Читайте статью: Первые паровозы Стефенсона и Черепановых

За неполное десятилетие отцом и сыном Черепановыми, при субсидии, равной десяти тысячам рублей, была изготовлена первая большая паровая машина с мощностью в тридцать лошадиных сил. Всего же ими было создано 20 таких машин. Минимальная мощность их машины составляла 2 лошадиные силы, максимальная мощность была достигнута, и она уже равнялась 60 лошадиным силам. Ими были созданы оригинальные металлорежущие станки. После тщательного изучения английского опыта в создании паровых машин, 1834 год, август месяц ознаменуется созданием Черепановыми первого русского паровоза, который был установлен на колесопровод. Грузоподъёмность их детища составляла 3500 кг, а скорость транспортировки груза составляла 15 вёрст в час. Протяжённость рельсовой чугунной дороги составляла всего 800 метров. Спустя полгода в 1835 году, в марте появляется второй паровоз. Грузоподъёмность этой машины составляла 17 тонн. Решено было увеличить длину железнодорожного полотна из чугуна до 3500 метров. Так на Нижнетагильском заводе приступил к работе русский паровоз второй модели. Эта и была первая железная дорога из чугуна. Среди мировых держав Россия заняла вторую позицию после Англии по созданию своих национальных паровозов, обойдя по этому показателю США и Францию.

Царскосельская железная дорога - первая общественная линия

После того, как был завершён обзор по путям местного сообщения, предпочтение было отдано Царскосельскому направлению. В 1836 году, 1 мая началось создание первой железной дороги в России, получившей название Царскосельской, функциональное предназначение которой заключалось в её общественном пользовании. Маршрут соединял две станции – это вокзал Царского Села в Павловском и Царскосельский вокзал в Санкт-Петербурге. Сумма ассигнований составила три миллиона рублей.

Строительство

Возведение насыпи началось уже через девять дней после начала работ. Вся трасса была распределена на участки, которые курировались подрядчиками и артелями, состоявшими из 30-40 человек в каждом подразделении. Состав мозгового центра представляли ведущие семнадцать инженеров. Из них, пяти специалистам довелось принять участие в строительстве английских железных дорог. Говоря современным языком, служба безопасности состояла их тридцати сторожей и солдат, такое же количество представляли смотрители.

В период интенсивной фазы строительства, рабочая сила насчитывала 1800 человек. С наступлением летнего времени, количественный состав рабочей силы был увеличен за счёт 1400 солдат, прибывших из Красносельских лагерей. В ассортименте рабочих инструментов числились конные повозки, тачки, кирки и лопаты. В период строительства оперативно решались вопросы, связанные с техническим обеспечением по выбору подвижного состава и оборудования. Не оставлено было без внимания и будущее Царскосельской дороги. Было запланировано, что вокзал в Павловске станет центральной площадкой, где будут проходить увеселительные прогулки и демонстрироваться всевозможные зрелища. Для реализации этих целей были приобретено всё фонтанное оборудование и оформлен заказ на создание фонтанов. Необходимо отметить, что задумки руководителя проекта, австрийского инженера Герстнера были воплощены в жизнь, а сам павловский вокзал стал лучшим концертным залом, где концертировали многие именитые вокалисты и дирижёры.

Эксплуатация

Несмотря на все усилия, не всё получалось гладко при строительстве первой в России железной дороги. Завершить земляные работы в 1836 году не смогли. Дата исполнения отодвигалась на следующий год, а это означало, что 1 октября дорога не будет открыта. Тогда-то и было принято решение открывать дорогу поэтапно, начиная с первого участка протяжённостью в 3.5 версты между Павловском и Царским селом. Отсутствие заказанных паровозов потребовало от организаторов применить всю ту же конную тягу. На открытии, 27 сентября, данный отрезок пути преодолевался за 15 минут. При этом лошади трудились на все сто процентов, скача галопом. В состав они впрягались цугом по две лошади. Вместимость вех вагонов составляла сто человек. Данная демонстрация участка железнодорожного пути должна была убедить людей в лёгкости и удобстве подобного передвижения.

Спустя чуть больше месяца состоялся долгожданный показ движения подвижного состава посредством участия в нём паровозов того времени. Поскольку демонстрационные поездки организовывались на бесплатной основе, ради рекламы, то в один вагон садилось не менее 50 человек. Первая железная дорога в России была построена в 1837 году, 30 октября, именно, в этот день состоялось её торжественное открытие. Управлением состава первого рейса руководил сам Герстнер. В целях безопасности на участке пути до Обводного канала, состав шёл с небольшой скоростью. После перехода моста скорость движения была увеличена.

Спустя тридцать пять минут состав достиг пункта назначения, прибыв на станцию Царского села. В двухзальном помещении вокзала и был проведён торжественный банкет. Приехавшие пассажиры расселись за накрытыми столами. Обратный путь проделали с большей скоростью, преодолев весь путь за 27 минут. Значение достигнутой средней скорости было равно – 21.5 версты в час. В последующем эти значения были увеличены до значений, соответственно: 48 и 60 вёрст в час.

Первые составы поездов оборудовались вагонами четырёх типов. Первый класс был оборудован комфортабельными вагонами типа «Берлин», рассчитан на 32 пассажира, располагающихся в отдельных купе. Второй класс был представлен вагоном типа «Дилижанс», представляющий собой закрытую повозку, вместимость – 30 человек. Третий класс был представлен вагоном типа «Шарабан». Их кузов имел стенки высотой, которая была равна половине от всей высоты до крыши, вместимость составляла - 42 человека. В вагонах четвёртого класса отсутствовала крыша и рессоры.

Тарифная политика Царскосельской дороги заслуживает особого внимания, ибо она не изменялась, начиная с 1838 года и до 1876 года. Стоимость проезда по маршруту: Санкт-Петербург – Царское село в вагоне четвёртого класса составляла 20 копеек. Третий класс – 35 копеек, второй класс – 50 копеек и первый класс 75 копеек серебром. Необходимо отметить, что на протяжении 12 лет эксплуатации этой дороги, продавалась латунные билеты многократного пользования. Начиная 1860 года на поездку по данному маршруту, стали приобретаться бумажные билеты, класс которых различался по цвету. Начиная с первого класса – белый цвет, далее – билет розового цвета и третий класс – билет зелёного цвета.

В вагонах подвижного состава было всегда запрещено курение, Объявления располагались в залах вокзалов и на платформе, писались на четырёх языках. Согласно приказу шефа жандармов А.Х. Бенкендорфа курильщики высаживались прямо в пути на промежуточных станциях. Фамилия нарушителя записывалась и передавалась по месту службы. Главная Царскосельская дорога была дополнена специальной Императорской Железнодорожной веткой. Строительство её велось с 1895 по 1909 год. Она соединилась со всеми имеющимися железнодорожными путями столицы того времени. В районе Федоровского городка в 1912 году было закончено строительство каменного вокзала, взамен сгоревшего деревянного. При возведении вокзала был использован старорусский стиль, проект создавался академиком архитектуры В.А. Покровским и художником М.И. Курилко.

Читайте также:

www.modelzd.ru

История железной дороги

Железная дорога начинает свой путь еще в конце 19 века. В то время не были еще изобретены такие виды транспорта, как авиация и автомобили. Предпосылки для создания железнодорожного транспорта были различные. Создавались мощеные дороги с двумя желобами для колес телеги, дорога с конной тягой и другие виды транспортных средств.

В России первые железные дороги появились на заводах, отцом и сыном Черепановым там же был изобретен и первый паровоз.

Первая железнодорожная линия соединяла Санкт-Петербург и Царское село и получила название Царскосельсокой. Дорога была построена по указу Николая 1.С этого момента железная дорога а России начинает активно развиваться.

История железных дрог России, с одной стороны богата достижениями, а с другой стороны была очень тяжелой. К одному из таких тяжелых моментов истории России относится строительство железной дороги в Сибири. Строительство дороги там дело очень сложное, ведь климат в Сибири очень суровый. При строительстве рабочие жили в землянках, голодали, мокли, болели. Тут были разные люди: солдаты, арестанты, ссыльные. Орудия труда, которые использовались, были самые примитивные: топор, лопата, тачка и др. Поэтому говорят, что дорога там проложена на костях людей, которые ее строили. Об этом писал в произведении “Железная дорога” Некрасов.

С другой стороны были и достижения в железнодорожном транспорте. Например, самый быстрый тепловоз в мире - ТЭП80, построенный на Коломенском заводе. В России самая протяженная железнодорожная линия, от Москвы и до Владивостока, более 9 тыс. км.

История железных дорог связана с историей страны. С момента своего появления железная дорога выполняла разные функции. Железнодорожный транспорт перевозил разные грузы, соединял районы страны, а во время великой отечественной войны поезда не только перевозили военную технику, снаряды, солдат, но и сами становились боевыми машинами. Бронепоезда сыграли в войну немалую роль. Железнодорожная техника участвовала на разных фронтах работы.

История железной дороги полна разными событиями, фактами. Подвижной состав, устройство постоянно изменялось, внедрялись новые технологии, старые уходили на второй план, менялись локомотивы, вагоны, изменялся облик станций. Изменения происходили постепенно и историю можно разделить на несколько периодов: дореволюционный (до 1917), довоенный (1917-1941), военный(1941-1945), советский(1945-1991), современный(1991-2011).

До войны, например, основным видом локомотива был паровоз, а уже после войны он начал уступать свое место электровозам, тепловозам и постепенно совсем исчез с железнодорожных магистралей, не встретишь паровоз и на маневровой работе. Теперь только в музее или с каким-нибудь редким ретро-поездом. Также происходило и с устройством. Новые технологии занимают свое место на железной дороге, а старые остаются в музеях. Хотя есть места, где сохраняются на долгие годы прежние технологии, несмотря на то, что повсеместно прошло обновление. К таким местам относятся старые, малодеятельные ветки по которым ходит один, два состава в день, а может и в неделю.

В изучении истории железной дороги помогут статьи раздела сайта.

Первая железная дорога в России Русская железная дорога Железные дороги в Российской Империи От Октябрьской революции до Великой Отечественной войны История электрификации железных дорог Транссиб Байкало-Амурская магистраль История Китайско-Восточной железной дороги Кругобайкальская железная дорога Форма и знаки различия железнодорожников России Путиловский заводы Новочеркасский электровозостроительный завод Коломенский завод Железнодорожные музеи России Новосибирский железнодорожный музей Московское центральное кольцо Турксиб

Читайте также:

www.modelzd.ru

История строительства первой железной дороги в России

История строительства первой железной дороги в России

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете "Ведомости" появилась заметка: "Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много‑много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село".

Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Строительством дороги руководил чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. Ему летом 1835 года удалось убедить императора в пользе железных дорог, позволяющих быстро перебрасывать войска.Указ императора Николая I Сенату об утверждении "Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска" был опубликован 16 апреля 1836 года (по старому стилю).

1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся "берлинами": это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. "Дилижансами" называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками ("линейками"): повозки с крышами назывались "шарабаны", без крыши ‑ "вагоны". Вагоны не имели отопления и освещения.По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В самый первый рейс из Петербурга в Царское Село паровоз привел сам профессор Франц фон Герстнер. Протяжённость дороги составляла 27 километров; поездка заняла 35 минут, а обратная поездка - 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. По тем временам это казалось фантастическим достижением.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам - паровая. Полный переход на "пар" произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург - Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.

В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России - Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.

Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле "модерн" (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

Витебский вокзал на фотографии производства мастерской К. Буллы, 1900-х гг.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). В 1838 году дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско‑Виндаво‑Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм). Только шесть паровозов удалось переделать для русской колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

В 1987 году на одной из платформ Витебского вокзала в специальном стеклянном павильоне установлен макет поезда, совершившего в 1837 году первый в России рейс из Санкт‑Петербурга в Царское Село.

Первый пассажирский поезд на Царскосельской железной дороге. Н. С. Самокиш. 1837

Энциклопедия ньюсмейкеров. 2012.

news_enc.academic.ru

Некоторые даты истории развития железных дорог России.

 1806-1810   Горным инженером К.Фроловым на Алтае построена первая рельсовая чугунная дорога длиной около 2 км 1834   Братьями Черепановыми в Нижнем Тагиле построена рельсовая промышленная дорога длиной 854 м с паровой тягой ими же создан первый паровоз для этой дороги. 1837  Открыта первая в России железная дорога общего пользования Петербург—Царское Село с продолжением до Павловска протяжением 27 км.  ширина колеи 6 футов (1829 мм). 

1843  Утверждена для Петербурго-Московской железной дороги ширина рельсовой колеи 5 футов (1524 мм), принятая затем как нормальная для отечественных железных дорог. 

1851  Открыта двухпутная железнодорожная магистраль Пе­тербург—Москва протяжением 644,4 км. 

1857  Введены единые обязательные габариты приближе­ния строений и подвижного состава. 

1866  Сдана в эксплуатацию наиболее протяженная в стране железная дорога Москва—Брест (1100 км). 

1879   Закончено строительство наиболее протяженного в Европе железнодорожного моста через Волгу у г. Сызрани (1420 м). 

1889  Введен Общий устав российских железных дорог. 

1891  Начато строительство Великого Сибирского пути (Транссиба) 

1916   завершено сооружение Транссиба полностью по российской территории (7420 км). 

1892  Учрежден Инженерный совет МПС. ведавший вопросами технической политики в об­ласти строительства и эксплуатации железных дорог. 

1896  Учреждено Московское инженерное училище, преобразованное в 1913 г. в Москов­ский институт инженеров путей сообщения. 

1898  Утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог 

1899  Введено в эксплуатацию 5257 км железных дорог — рекордный показатель в транспор­тном строительстве. 

1915  Начато строительство самой северной в России Мурманской железной дороги — от Петрозаводска до Мурманска — протяжением 1044 км. Строительство в основном законче­но в ноябре 1916 г. 

1917  Вышел первый номер газеты железнодорожников «Гудок». 

1920  Утвержден Общий устав железных дорог РСФСР.

Утвержден план ГОЭЛРО с разделом о перспективах развития железнодорожного транс­порта. 

1921  Оборудована опытная диспетчерская связь на участке Москва — Рязань.Основана военизированная служба охраны грузов и важных транспортных объектов от хи­щений и пожаров.

 1923  Осуществлено на Северной железной дороге впервые в стране диспетчерское руководство движением поездов.Начато применение радиосвязи на железных дорогахПостроены первые тепловозы с электрической передачейПрошел испытания тормоз Ф. П. Казанцева, принятый в дальнейшем для железных дорог страны. 1927  Утвержден Устав железных дорог СССР.

 1931  Открыто движение по Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Турксиб). ФевральПринят тормоз И. К. Матросова как типовой для железных дорог СССР.Построен товарный паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский)Начато применение селекторной связи на железнодорожном транспорте. 1934  Построена первая на сети механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман. 

1935  Введена в эксплуатацию первая очередь Московского метрополитена.

Введены в действие авторегулировка на участке Москва — Владимир и диспетчерская цент­рализация стрелок и сигналов на участке Люберцы — Куровская.

 1936  Установлен праздник — День железнодорожного транспорта Советского Союза.

www.stroiput.ru

История железнодорожного транспорта — WiKi

Данная статья описывает историю железных дорог, начиная со времени их возникновения.

Предпосылки появления железных дорог

Появление паровой машины и преобраза локомотива

В 60—80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъём. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур — крупные промышленные предприятия.

Английский кузнец Томас Ньюкомен в 1712 году продемонстрировал свой «атмосферный двигатель». Это был усовершенствованный паровой двигатель Севери, в котором Ньюкомен существенно снизил рабочее давление пара. Первым применением двигателя Ньюкомена была откачка воды из глубокой шахты.

В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил (в России того времени паровые машины практически не использовались, и всю информацию Ползунов получил из книги «Обстоятельное наставление рудокопному делу», изданную в 1760 году. В ней описывалась паровая машина Т. Ньюкомена).

В 1773 году Дж. Уатт строит свою первую действующую паровую машину. А в 1774 году, совместно с промышленником Мэттью Болтоном, Уатт открывает компанию по производству паровых машин.

Настоящую революцию в промышленности произвела первая универсальная паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. С этого момента паровая машина перестаёт быть привязана к угольным шахтам. Её начинают применять на заводах, устанавливать на пароходы, создавать поезда.

Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла своё место в Парижском музее искусств и ремёсел.

В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

Появление рельсового пути

Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.

В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами[1]. В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века), в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги[1].

Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога» (англ. Wollaton Wagonway)[2]. Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли (англ. Strelley) и Уоллатон (англ. Wollaton) рядом с Ноттингемом. Точное время закрытия дороги неизвестно, но шахты Стрелли были закрыты в 1620 году. Скорее всего, тогда же прекратила своё существование и рельсовая дорога.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия. (Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду; кроме того, в Губернаторском саду сохранены колёса от вагонетки).

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Появление паровоза

  Паровоз «Ракета» Стефенсона.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.

Первые железнодорожные опыты

Первой железной дорогой, на которой были организованы регулярные пассажирские перевозки, стала в 1807 году Железная дорога Суонси и Мамблза в Уэльсе. Так как работоспособных паровозов в то время ещё не было, в качестве тяговой силы использовались лошади.

Первая железная дорога в Германии была открыта между баварскими городами Нюрнбергом и Фюртом в 1835 году.

• Памятник - фонтан в Нюрнберге

• Центральный вокзал Нюрнберга

• Модель первого паровоза "Адлер" на линии Нюрнберг - Фюрт

• Памятник - фонтан в Фюрте

Становление железных дорог

Европа

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 километров (26 миль). Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). На линии также использовались паровозы Стефенсона.[3] К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.[4]

Америка

Железнодорожная история США берёт своё начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги. К тому времени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешёвого, не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.

Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая конка). Для проведения испытаний Стивенс сконструировал круговой трек в своём имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.

Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провёл успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, штат Пенсильвания.

Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.

Первая дорога общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в штате Мэриленд (Baltimore and Ohio Railroad)[5].

Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит. Тем не менее преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Его условия были просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городами Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.

За 10 лет (1830—1840) протяжённость железных дорог в США увеличилась с 40 миль до 2755 миль[6] (4,4 тыс. км[7]). А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, составляло более 30 тысяч миль.

Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения.

Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. За 50 лет с (1865—1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35 000 до 254 000 миль. К 1916 году практически 100 % внутригосударственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.

История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Ещё до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долларов на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально её удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 годы 242 тыс. миль² земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65. Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них.

Однако железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъёму металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.

Однако во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.

В 1920 году федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.

Россия

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[8]. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.[8]

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат — полгода зимы с морозами и вьюгами:

…да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?[8]

Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов:

Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы:

…Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…[8]

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.[8]

Одновременно с подготовкой инженерных кадров Ф. Герстнером в 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом.

Этот полигон позволил выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.

В 1851 году Николай I поделил технический персонал, обслуживающий железнодорожные пути, на роты, и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов. С 6 (18) августа 1851 года и до сегодняшнего времени празднуют день железнодорожных войск[9].

Важнейшим вкладом императора-инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. Это было сделано для того, чтобы "неприятель не въехал в Россию на паровозе". Это предложение Николая сыграло чрезвычайно важную роль во время Второй мировой войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. Так, например, по этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы "Центр" составлял 23 эшелона вместо требуемых 70 [10]

Железнодорожный бум

Во второй половине 1880-х годов XIX века был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории. За десять лет, с 1880 по 1890 г., железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км., достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот пятилетний период составили около 2 млрд фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 млрд фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств производства[11].

Железные дороги в XX веке

Развитие прогрессивных видов тяги

Электрическая тяга

Появление электротяги

Днём рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжёлый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде в поперечном креплении и выложены в двойном размере от номинальной нормы.

Начальный этап

Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВт (50 км/ч).

Межвоенный период

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начала вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицировала северные дороги Италия. Приступили к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появилась электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись ещё до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала её завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. 16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

Современность

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20 % общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техническое развитие

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу — по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги — постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприёмникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями, ранее использовались электромеханические или ртутные выпрямители.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу её недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъёма в контакте между проводом и токоприемником. Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъёма.

Всё же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения — обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д.

Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные «железнодорожные» электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило её более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 1950-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем — ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к.

Опыты с другими видами тяги

Одним из результатов эволюции железной дороги является поезд, висящий под действием магнитной силы. Испытания этой системы многообещающие. С другой стороны, эксперименты были направлены на создание гравитационного поезда, приводимого в движение силой тяжести, наподобие поездов парка аттракционов, которые, будучи запущенными один раз, движутся вперед благодаря своей собственной инерции.

В СССР предпринимались попытки разработать локомотив с атомной энергетической установкой. Его положительные стороны (неограниченная автономность, высокая тяговооружённость) перекрывались серьёзными недостатками (экологическая опасность, необходимость реконструкции инфраструктуры железных дорог), и разработки в этой области были прекращены.

Железные дороги в настоящее время

Перспективы развития железных дорог

• Международная выставка «Транспорт Дальнего Востока», Хабаровск, октябрь 2008 года. Программа Правительства Российской Федерации по развитию железнодорожного транспорта в Сибири и на Дальнем Востоке.

Применение железных дорог в военных целях

В военное время железные дороги приобретали важнейшее значение в первую очередь как транспортные артерии и во вторую очередь как ещё одно место ведения борьбы с противником. В условиях военного времени на железных дорогах широко применяются санитарные и банно-прачечные поезда, передвижные пункты дегазации и дезактивации, поезда химзащиты.

Вдоль линии фронта для обеспечения перевозки войск и для снабжения войск строились лёгкие в возведении узкоколейные полевые железные дороги или рокадные дороги нормальной колеи.

В качестве боевого средства начиная с Первой мировой войны применялись бронепоезда, изобретённые ещё во время англо-бурской войны.

Во время Второй мировой войны немецкие войска при отступлении начали применять путевой разрушитель «Крюк» для полного уничтожения рельсо-шпальной решётки. Аналогичную конструкцию имели на вооружении и советские войска.

В 70-е годы XX века был разработан боевой железнодорожный ракетный комплекс, имеющий на вооружении межконтинентальные баллистические ракеты с разделяемыми ядерными боеголовками РТ-23УТТХ «Молодец» (по натовской классификации — SS-24 «Sсаlреl»). Благодаря усилиям американского правительства и договорам СНВ-1 и СНВ-2 вышеуказанные комплексы стали достоянием истории, но по данным «военной программы» (февраль 2011 г.) военное ведомство ведет разработки нового вида вооружения дальностью до 300 км, которое помещается в контейнер с готовностью 5 минут.

См. также

↑ 1 2 Hamilton Ellis. Introduction: Origin and Impact of Railways // The Pictorial Encyclopedia of Railways. — London, New York, Sydney, Toronto: HAMLYN, 1976. — С. 9-11. — 591 с. — ISBN 0-600-37585-4.

↑ The Wollaton Wagonway of 1604 (pdf). A Waggonway Research Circle (2005). Проверено 27 августа 2011. Архивировано 15 февраля 2012 года.

↑ Liverpool and Manchester. Архивировано 15 февраля 2012 года.

↑ Статья «Промышленная революция», табл.2 на krugosvet.ru

↑ Dilts, James D. The Great Road: The Building of the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad, 1828-1853 p.90. — Palo Alto, CA : Stanford University Press, 1996. — ISBN 978-0804726290.

↑ United States Census Bureau. Report on Transportation Business in the United States at the Eleventh Census 1890, p.4. — P. 4.

↑ История развития железных дорог в мире на www.drezina.ru

↑ 1 2 3 4 5 Марговенко, Алексей «Дороги царей» (рус.). журнал «Урал» 2004 год, № 10. Проверено 29 января 2008. Архивировано 23 августа 2011 года.

↑ День железнодорожных войск

↑ Гудериан,Гейнц Воспоминания солдата./Пер.с немецкого.-Смоленск:"Русич",1998.-656 с.( "Мир в войнах" ) ISBN 5-88590-901-6

↑ Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. — М., 1975. — 148—149.

ru-wiki.org

История железнодорожного транспорта в России

страница 1 страница 2 страница 3

История железнодорожного транспорта в России (1837-1880-х гг.)

     Под железной дорогой понимается транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие пассажиров, багаж, почту и различные грузы.       Понятие «железная дорога» включает в себя не только подвижной состав (локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны и т.п.), но и полосу отчуждения земли со всеми сооружениями, постройками, имуществом и правом провоза товаров и пассажиров по ней.  Железнодорожные локомотивы      Железнодорожный локомотив – это самоходный экипаж, предназначенный для перемещения по рельсовому пути состава из пассажирских или грузовых вагонов. Энергия, необходимая для движения, может вырабатываться внутри самого локомотива (как в паровозе и тепловозе) либо потребляться им из внешнего источника (как в электровозе контактного типа). В течение многих лет на железных дорогах эксплуатировались только паровозы, но появлялись локомотивы с двигателями новых типов, постепенно их становилось все больше, и теперь на железных дорогах используются только дизельные тепловозы и электровозы. В 1930-х годах началось ускоренное развитие всей железнодорожной техники. Возросла скорость движения пассажирских и товарных поездов, а принципы конструирования локомотивов стали определяться требованиями обеспечения максимальной тяговой мощности на единицу веса при максимальной эксплуатационной экономичности.

   

 

 

     Способы эксплуатации локомотивов. Локомотивы выпускаются четырех типов в соответствии с их назначением – для пассажирских поездов, для товарных поездов, для выполнения маневровых работ (на грузовых станциях и в депо), для промышленных предприятий. Обычно тяговый локомотив располагается в голове поезда. Иногда (в гористой местности и вообще там, где есть тяжелые подъемы) в помощь ему подключают второй локомотив; в таких случаях его обычно подцепляют в голове или хвосте состава.      Электровозы. Локомотивы с электрической тягой используются в основном для перемещения пассажирских и товарных составов по грузонапряженным магистральным железным дорогам. Такие локомотивы весьма различаются по мощности: одни способны лишь перегнать с места на место сцепку из пары-тройки вагонов со скоростью в несколько км/ч, а другие – тащить за собой состав из 15–20 пассажирских (а то и более 100 грузовых) вагонов; при этом скорость пассажирского поезда может достигать 300 км/ч. Низкоскоростные электровозы малой мощности используются также в шахтах, вывозя уголь и руду, и на заводских территориях, где развозят сырье и продукцию.       Режимы питания. Электроснабжение железнодорожных линий на переменном либо на постоянном токе. В соответствии с режимом используются различные виды электрооборудования. В электровозах, работающих на постоянном токе, применяются электрические двигатели постоянного тока с последовательным или смешанным возбуждением. В электровозах на переменном токе применяются коллекторные, асинхронные или синхронные тяговые электрические двигатели однофазного переменного тока.      Ходовая часть электровозов имеет множество модификаций. Самая простая из них (какую обычно имеют маневровые и низкоскоростные магистральные электровозы) состоит из кузовной рамы, установленной на двух поворотных тележках (с клещеобразным поворотным механизмом между осями тележки) и индивидуальным моторным приводом на какую-либо ось каждой тележки, как в трамвае. Ходовая часть сочлененного типа делается по подобной же схеме, но отличается тем, что тяговое усилие передается на тележки не рамой кузова локомотива, а через внутреннее поворотное соединение.      Управление. Поскольку для изменения направления движения электровоза на противоположное достаточно перекинуть переключатель полярности из одного положения в другое, электровозы конструируются так, что их кабины управления смотрят в обе стороны железнодорожного пути (вперед и назад). Одинаковые органы управления расположены в обоих концах электровоза – справа от места машиниста (по ходу локомотива).      Дизель-электровозы. Дизель-электровоз является локомотивом автономного типа, так как располагает собственной силовой энергоустановкой. Коленчатый вал первичного двигателя (дизеля) напрямую соединен с якорем электрического генератора постоянного тока, который подается на тяговые электродвигатели колес локомотива. Прямой механической связи между дизельным двигателем и колесами у локомотива такого типа нет. Передача энергии от дизеля и ее распределение по движителям осуществляется через промежуточные и переключательные устройства. Дизель работает с постоянным числом оборотов вала – в зависимости от положения дроссельной заслонки, которое устанавливает машинист. Поскольку обороты дизельного двигателя не связаны со скоростью поезда, колесные тяговые двигатели должны удовлетворять специфическим требованиям по скорости и мощности, которые предъявляются к ним на рабочих режимах – при разгоне поезда, преодолении крутых подъемов и транспортировке большегрузных составов.

 

 

 

       Высокая эксплуатационная готовность дизель-электровоза определяется простотой его заправки горючим, что не сложнее заправки бензином автомобиля. Поэтому дизель-электровоз может совершать длинные рейсы без длительных простоев, а заправляют его при смене поездной бригады.

     Маневровые дизель-электровозы наиболее удобны в эксплуатации из всех локомотивов, предназначенных для маневровых работ; одной заправки горючим им хватает на несколько суток работы. До 1946 больше всего выпускалось именно маневровых дизель-электровозов, но в дальнейшем быстро возросло производство магистральных тепловозов с электрической передачей.      Тепловозный двигатель. В тепловозах используются двигатели внутреннего сгорания тяжелого жидкого топлива, работающие по двух- или четырехтактному циклу. У некоторых из них расположение цилиндров вертикальное в ряд; у других – V-образное с двумя рядами цилиндров, ; у третьих (уже редко устанавливаемых наразнесенными под углом 45 локомотивы) цилиндры расположены по обе стороны коленчатого вала, как у дизелей подводных лодок.      Тяговые электродвигатели дизель-электровозов подвешиваются на подшипниках, посаженных внутренними обоймами на колесные оси локомотивных тележек. На хвостовике якоря электродвигателя закреплена шестерня, которая входит в зацепление с зубчатым венцом на внутренней стороне колеса тележки.

 

Железнодорожные вагоны, полоса отчуждения и рельсовый путь

     Железнодорожные вагоны подразделяются на три основные категории: пассажирские, грузовые и рабочие. Пассажирские вагоны бывают сидячие (с жесткими или мягкими сидячими местами), спальные вагоны, вагоны-рестораны, вагоны-салоны с барами, почтово-багажные вагоны.

     Спальные вагоны появились в 1837, а в 1856 по Центральной железной дороге Иллинойса стали ходить купейные вагоны с тремя ярусами спальных мест. В 1859 Дж.Пульман переделал два вагона с сидячими местами в спальные, а в 1865 ввел в эксплуатацию первый настоящий спальный «пульман», получивший имя «Пионер».  В современных спальных вагонах усовершенствованных типов есть разные виды отдельных покоев: обычные и сдвоенные купе, спальни, купе с индивидуальным входом, гостиные и пр.

   

 

     Грузовые вагоны, которыми перевозятся самые различные материалы и промышленные изделия, весьма разнообразны по конструкции, что отвечает их назначению и специфическим требованиям транспортировки и поставок, но все они создавались на базе кузовного вагона, изготовлявшегося первоначально из досок и балок. Среди них есть рефрижераторы, многоярусные вагоны для перевозки легковых автомобилей, крытые вагоны, хопперы, гондолы, платформы, цистерны и т.д. Благодаря применению высокопрочных стальных сплавов и облегчению второстепенных узлов современного товарного вагона его вес гораздо меньше, а грузовой объем намного больше, чем у его предшественников. В грузовом железнодорожном оборудовании используются шариковые подшипники вместо применявшихся прежде подшипников скольжения, а усовершенствованные воздушные тормоза позволяют безопасно курсировать на больших скоростях.

     Применение алюминия дало возможность дополнительно снизить вес вагонов и существенно увеличить вес полезного груза. Для перевозок тяжелых крупногабаритных грузов служат вагоны-транспортеры и платформы с пониженным центром тяжести. Различные жидкие продукты перевозятся специально предназначенными для этого вагонами-цистернами. В крытых хопперах с бункерами или отсеками перевозят зерно, муку, цемент и прочую насыпную продукцию.      В транспортировке груженых автомобильных прицепов и контейнеров на специально приспособленных для этого платформах удачно совмещаются гибкость автотранспортной доставки на короткие расстояния и надежная железнодорожная перевозка на дальние расстояния. Контейнерная перевозка на платформах осуществляется маршрутными товарными поездами с большим экономическим эффектом, так как по скорости они не уступают автотранспорту, а стоимость расходуемого ими горючего втрое меньше, чем у грузовиков, перевозящих тот же груз на такое же расстояние.      Рабочие вагоны представляют собой железнодорожные транспортные средства, предназначенные для проведения строительных, ремонтных и профилактических работ на полотне, путях и в полосе отчуждения железной дороги. К ним относятся локомотивные краны, экскаваторы, снегоочистители, канавокопатели, разбрасыватели балласта, кусторезы, костылезабиватели, шпалоукладчики, вагоны для бригад путейцев, вагоны с материалами и инструментами, вагоны-самосвалы (думпкары). Существуют вагоны, с которых можно устанавливать сварные рельсы длиной 0,4 км, и путеизмерительные вагоны, по показаниям электронной аппаратуры и компьютеров которых определяются искажения заданной геометрии рельсового пути.

Полоса отчуждения и рельсовый путь

     Из всех видов транспортных магистралей только железные дороги и трубопроводы располагаются на земельных полосах, отчуждаемых в частное владение или пользование, причем железным дорогам земля обычно передается сразу и навсегда. Именно частная собственность на землю на своей трассе принципиально выделяет железные дороги США среди других транспортных артерий, которые пролегают не по своим владениям (например, перевозки автомобильным и водным транспортом осуществляются соответственно по шоссе и водным путям, являющимся государственным или общественным достоянием).

     На отведенной железной дороге полосе земли размещаются рельсовые пути – один или два (а то и больше – три и т.д.). Более двух путей прокладывают там, где ожидается оживленное движение, – например, вблизи крупных городов. Однако большую часть суммарной длины железных дорог всего мира составляют однопутные дороги, по которым ходят поезда в обоих направлениях; такие дороги оснащаются системами сигнализации и разъездами, обеспечивающими безаварийное движение.      Сам путь делается во всем мире по единому образцу – стальные рельсы укладываются на поперечные лаги (деревянные или железобетонные шпалы), заглубленные в балласте. Пути в разных местах весьма различаются по прочности и конструкции в зависимости от напряженности транспортного потока, скорости и тяжести проходящих по ним поездов. Так, вес 1 м рельса может составлять от 25 кг (в путях для легких, низкоскоростных и редких поездов) до 69 кг (там, где интенсивность и грузонапряженность движения велики).  Габариты шпал, промежутки между ними и глубина засыпки балласта тоже зависят от условий движения: на основных магистралях толщина балластной подушки больше, шпалы крупнее и уложены ближе друг к другу, чем на второстепенных дорогах или ветках.      Рельс. Почти все рельсы в поперечном сечении имеют тавровый (Т-образный) профиль с плоским основанием, узкой вертикальной стенкой и слегка скругленной по верхним краям прямоугольной головкой. В развитых странах сварные рельсы заменили ранее применявшиеся рельсы длиной 12 м, скреплявшиеся на стыках двухголовными накладками с болтами и гайками. Такие рельсы обеспечивают более безопасное движение составов без вертикальной тряски на стыках; именно стыки быстрее всего изнашивались, и их упразднение существенно снизило объемы ремонтных работ. Обычно между шпалой и основанием рельса вставляется стальная подкладка, чем обеспечиваются более прочное скрепление рельса со шпалой и уменьшение износа из-за динамических ударных нагрузок от подвижного состава.      Шпалы и балласт. В Западной Европе, Японии и других местах, где лесоматериалов мало и они дороги, шпалы обычно делают из железобетона. В США до сих пор широко применяются деревянные шпалы со специальной пропиткой.      Балласт выполняет двоякую роль: он служит подушкой пути и дренирующим слоем для отвода дождевой воды с полотна. Обычно наилучшим балластом считается щебень из твердых скальных пород, раздробленных на куски размерами около 5 см, но в качестве балласта можно использовать также отходы горнодобывающей промышленности, гальку, гравий и другие подобные материалы.      В итоге верхнему строению придается некоторая упругость, благодаря чему рельсовый путь при движении по нему поездов слегка смещается вверх-вниз, подобно пружине. Тем не менее на станциях, в тоннелях и на мостах рельсовый путь укладывается на жесткое основание из стали или бетона.      Ширина рельсовой колеи. Ширина колеи не одна и та же повсюду. Стандартная колея шириной 1,435 м принята почти везде в Северной Америке и на основных железнодорожных магистралях стран Западной Европы. Она же характерна для Китая и многих других районов мира. Разновидности широкой колеи (с расстоянием между рельсами пути от 1,52 до 1,68 м) типичны для республик бывшего СССР, Аргентины, Чили, Финляндии, Индии, Ирландии, Испании и Португалии. Пути с более узкой колеей (от 0,6 до 1,07 м) обычны для Азии, Африки, Южной Америки, а также для второстепенных железных дорог Европы, особенно в гористой местности, и лесовозных дорог России.       Кривизна пути и уклоны. Нельзя проложить железную дорогу вообще без поворотов, спусков и подъемов, но все они снижают эффективность перевозок, ибо приводят к ограничениям скорости, длины и веса поездов и к необходимости вспомогательной тяги. В связи с этим при строительстве железных дорог обычно используются все возможности для того, чтобы сделать дорогу прямее и ровнее.      Уклоны на большинстве железнодорожных магистралей не превышают 1% (т.е. перепад уровня полотна дороги 1 м на ее длине 100 м) от длины по горизонтали. Уклоны, превосходящие 2%, на главных железных дорогах встречаются редко, хотя в горах бывают и более 3%. Подъем в 4% для обычного локомотива практически неодолим, но с ним легко справляется локомотив, оснащенный колесом с механизмом зубчатого зацепления с кремальерой пути.      Мосты и тоннели. Количество изгибов дороги и уклонов на ней зачастую можно уменьшить, наводя мосты и прокладывая тоннели, которые необходимы также при пересечении железнодорожными путями рек, автомобильных шоссе и городских районов. Самые длинные в мире тоннели – Сейкан (53,85 км, соединяет японские острова Хонсю и Хоккайдо), тоннель под Ла-Маншем (52,5 км, проложен между городами Фолкстон (Англия) и Кале (Франция)) и Дай-Шимицу (22,2 км) на железной дороге между Токио и Ниигатой (Япония).

 

Вклад братьев Черепановых в развитии железнодорожного транспорта

     При рассмотрении проблем создания, развития и управления железнодорожным транспортом, прежде всего, необходимо уяснить роль вклада братьев Черепановых в развитии железнодорожного транспорта и повышение эффективности его управления      Братья Черепановы – российские изобретатели и крепостные заводчиков Демидовых: отец Ефим Алексеевич (1774-1842) и сын Мирон Ефимович (1803-49). Братья Черепановы построили первый в России паровоз (1833-34) и железную дорогу длиной 3,5 км.      Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Ефим с детства любил столярное и слесарное дело; подобные мастера ценились в заводском поселке. Совсем молодым человеком он был принят на Выйский завод в качестве «мехового» мастера (так называли мастера по воздуходувным устройствам, которые тогда играли важную роль в металлургии). Демидовы скоро обратили внимание на незаурядные способности Ефима и стали привлекать его к работе связанной с организацией горнометаллургической промышленности.      В 1801 Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Черепанов-старший был переведен на должность «плотинного» — ответственного за устройство и исправность гидротехнических сооружений и водяных двигателей — сначала на Выйском, а затем и на всех девяти Нижнетагильских заводах. Мирон с ранних лет пристрастился к «механическому искусству» и помогал отцу. В 1813 он в возрасте 12 лет «по причине высокой грамотности» был принят в контору Выйского завода.

 

 

 

     Несмотря на большие заслуги, Черепановы долгое время оставались крепостными Демидовых. За изобретательскую деятельность Ефим получил вольную лишь в 1833 в возрасте 59 лет, а Мирон был освобожден в 1836. Перед освобождением с них было взято обязательство «на службу господам доверителям», то есть Демидовым.

     В начале XIX в. развитие производства на Урале стало тормозиться недостаточностью энергетической базы. Возникла потребность в паровых двигателях. На отдельных рудниках появились паровые машины, но Демидовы по-прежнему делали ставку на дешевую рабочую силу крепостных, конную тягу и водяные двигатели. В обстановке недоверия и недоброжелательства Ефим Черепанов в 1820 построил свою первую опытную паровую машину. Постройка паровой машины стала возможной после создания Е. Черепановым в конце 1810-х гг. при Выйском заводе «механического заведения», где под руководством Ефима работали кузнецы, слесари и плотники. Со временем оно превратилось в «Выйскую машиностроительную фабрику».      Весной 1821 Н. Н. Демидов направил старшего Черепанова в Англию для выяснения причин падения сбыта уральского железа. Ефим надеялся изучить зарубежную технику, но английские фирмы, охраняя свое монопольное положение на международном рынке паровых двигателей, никаких «секретов» не выдали.       Ефим видел прямую связь между падением сбыта уральского железа и технической отсталостью его производства. По возвращении из Англии он указал на необходимость модернизации производства и поставил вопрос о постройке паровых двигателей. Но слишком велико было недоверие Н. Н. Демидова к своему «домашнему мастеру»; лишь в конце 1824 он разрешил построить небольшую паровую машину. Вскоре она была готова и превзошла все ожидания.   

 

     В 1825 здоровье Ефима пошатнулось, он жаловался на ослабление зрения. Демидов отстранил его от строительства на медном руднике и назначил на должность «плотинного» Выйского завода 22-летнего Мирона, который к тому времени выполнял обязанности помощника главного механика Нижнетагильских заводов.

     Отец и сын стали готовить рабочие чертежи новой паровой машины и в 1826 получили согласие и 10 тысяч рублей на ее сооружение. Была создана 30-сильная паровая машина для медного рудника, а вслед за ней еще две, более мощные. Всего с 1824 Черепановы изготовили более 20 машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Кроме того, было построено множество оригинальных металлорежущих станков.      В 1833 Мирон был командирован в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов», «томления и плавки стали на тамошний манер», а также добычи, обжига и плавки железных руд. Мечтая о постройке «паровых телег», он постарался увидеть в стране прославленного Стефенсона как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений. По возвращении Мирона Черепановы приступили к сооружению паровоза. В августе 1834 первый русский паровоз был «пущен на колесопроводы». Он перевозил 3,5 т груза со скоростью до 15 км/ч по чугунной рельсовой дороге, проложенной на 800 м. В марте 1835 завершилось сооружение второго паровоза грузоподъемностью 17 т; в нем были воплощены передовые технические идеи того времени.       Паровоз полностью отвечал своему назначению, и было решено «продолжить чугунные колесопроводы до медного рудника», чтобы использовать паровоз для доставки руд на завод. Быстро построенная железная дорога Нижнетагильских заводов протяженностью 3,5 км была включена в производственный процесс. Она возникла раньше Царскосельской, о которой позднее писали как о первой в России. У Черепановых были все технические предпосылки для широкого применения опыта строительства дороги, но они не получили поддержки ни хозяев, ни заводской администрации.  

         Черепановы уделяли большое внимание подготовке специалистов из детей крепостных. Весной 1833 в помещении Выйского механического заведения, ставшего передовым техническим центром Нижнетагильских демидовских заводов, была открыта Высшая заводская школа для учеников старшего класса Выйского училища, проявивших способности к технике. Мирон преподавал в ней механику.      Труды Черепановых не получили при их жизни ни заслуженной известности, ни должного развития. В 1842 Ефим скончался, «выезжавши еще накануне смерти по делам службы». Сын всего на семь лет пережил отца. Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире (после Англии), где строились свои паровозы. По времени введения железных дорог с паровой тягой Россия занимала 4-е место — после Англии, США и Франции.  

Создание Царскосельской железной дороги и разработка проекта магистрали Петербург-Москва  

     Царскосельская железная дорога положила начало строительству в России сети железных дорог в России. Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.

     Однако, как уже говорилось, первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".  Первоначально их было мало и им давали как и пароходам имена: «Богатырь», «Орел» и др.      Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце.      Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур.   Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.П. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.      В 2001 году исполнилось 150 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург - Москва, которую сегодня мы называем Октябрьской.      В 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности. Тем не менее, вокруг строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой разгорелись споры. Собственники многих предприятий опасались, что по железным дорогам хлынут в Россию заграничные товары. Споры эти прекратились 1 февраля 1842 г., когда Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.      Дорогу решили проложить по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину ее определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877 г., протяженность дороги увеличилась до 609 верст. Летом 1843 года начались строительные работы.  

   

     Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.      Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.      Учитывая высокие динамические нагрузки от колес подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Как известно, такое очертание профиля рельса позволяет иметь наибольший момент инерции, а отсюда наименьшие кромочные напряжения. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колес подвижного состава сопровождался износом его нижней части.      Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург-Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.      Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использовать на железных дорогах.      1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время между Петербургом и Москвой курсировало два пассажирских и четыре товарных поезда в сутки. Дорога была двухпутной, а движение - левосторонним. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч. В 1854 был введен график движения поездов.      Из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. В те времена это было сенсацией. В петербургской газете писали: «Вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты. Только ветер свистит…».      Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.      8 сентября 1855 года магистраль получила название: "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, а с 27 февраля 1923 года носит название "Октябрьская".

страница 1 страница 2 страница 3

Смотрите также:

История железнодорожного транспорта в России 747.29kb. 3 стр.

Об Общественном совете при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта 57.45kb. 1 стр.

Модернизация материально-технической базы железнодорожного транспорта на Урале в 1956–1991 гг. Конов А. А., доцент кафедры «Философия и история» 17.37kb. 1 стр.

moglobi.ru

Железнодорожный транспорт в России - это... Что такое Железнодорожный транспорт в России?

Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 86 тыс км (2010)[1], электрифицировано 43,033 км (3 кВ пост. — 19,000 км, 25 кВ 50 Гц — 41,033 км).[2] По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км)[3]. По протяжённости электрифицированных дорог Россия занимает 1-е место в мире[2][4].

Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог [5].

История

Прибытие паровоза на станцию ЦЖД

Железные дороги Царской России

Зарождение железных дорог

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[6]. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[6].

В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[7]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»[8]

Первая железная дорога

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[9].

Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.[10]

Вторая половина XIX — начало XX века

Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во 2-й половине XIX века, что было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства (так, в качестве одной из главных причин поражения России в крымской войне 1850-х годов принято указывать отсутствие сети железных дорог и, соответственно, возможности оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны). Построенные в это время дороги были как казёнными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская). В это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов. В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога — Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.

Железные дороги в советский период (1917—1991)

После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода можно выделить Турксиб, Трансполярную магистраль, БАМ, «Малый БАМ». Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.

Железные дороги в России в постсоветский период

1992—2003

Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты т. н. мультимодальные перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.

В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

2004-н.в.

В конце 2003 в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности.

В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2015 должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (сдача правобережного участка намечена на 31 декабря 2011 года — укладка «золотого рельса») (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км) (с 08.2011 начато строительство моста через Надым) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт — единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены.[11][12] Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.[11]

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т. н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[13].

Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава — рельсовых автобусов.

Технические стандарты

В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм. РЖД планирует до конца 2015 перешить часть (850 км) местных дорог на общероссийский стандарт.

Стандартная длина рельсов — 12.5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяженность «бархатных» путей будет увеличиваться.

На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Примером обратного является участок Москва-Турлатово (в направлении Рязани) Московской железной дороги.

Электропитание (на электрифицированных дорогах) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты напряжением 25 кВ.

В зависимости от значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, железнодорожные линии разделяются по нормам проектирования на 6 категорий.

Экономические показатели

Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ:[14]

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010

Длина путей общего пользования тыс. км	78	83	87	87	86	85	86
Из них электрифицированных тыс. км	24	31	37	39	41	43	43
Длина путей необщего пользования тыс. км	58	66	73	64	53	42	38
Перевезено грузов млрд т	1,65	2,05	2,14	1,03	1,05	1,27	1,31
Грузооборот трлн т×км	1,67	2,32	2,52	1,21	1,37	1,86	2,01
Перевезено пассажиров млрд	2,50	2,97	3,14	1,83	1,42	1,34	0,95
Пассажирооборот млрд пассажиро-км	191	227	274	192	167	172	139

Подвижной состав

В настоящее время на железных дорогах России преимущественно эксплуатируются локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР, ГДР и ЧССР. Производство новой техники контролируется частными Трансмашхолдингом, группами компаний Синара и ИСТ, а также государственным Уралвагонзаводом. В 2009 на маршруте Москва — Санкт-Петербург начата эксплуатация скоростных составов производства Siemens, в 2010 были приобретены поезда другого иностранного производителя — Alstom — для эксплуатации на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки.

Операторы железных дорог

В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.

ОАО «РЖД» и дочерние компании

ОАО «Российский железные дороги» создано в 2003 году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России[15].

В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:

Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.

Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой

Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах страны, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.

Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой

В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.

Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), группа Globaltrans (в состав которой входят «Новая перевозочная компания» и «БалтТрансСервис»), «Евросиб», Фирма «Трансгарант» (принадлежащая группе FESCO), «НефтеТрансСервис», «Трансойл», «ХК «Новотранс», «Газпромтранс» и др. Весной 2008 года группа Globaltrans первой из железнодорожных компаний, работающих на российском рынке, провела IPO, разместив свои акции на Лондонской фондовой бирже. С определенной долей условности к частным операторам можно также отнести ОАО «Первая грузовая компания», участие в капитале которой группы «РЖД» сократилось в октябре 2011 до 25 %.

Нетарифное регулирование и контроль на рынке железнодорожных перевозок

Государственное регулирование рынка железнодорожных перевозок в настоящее время осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Надзор за железнодорожным транспортом осуществляет отдельное управление (Госжелнадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов

К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: ОАО «Первая грузовая компания» (создано в 2007), ОАО «Вторая грузовая компания» (2010), ОАО «Трансконтейнер», ЗАО «Трансклассервис» и др. Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своем намерении продать (или сократить) эти участия.

На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», её дочерним обществом «Федеральная пассажирская компания» (созд. в 2010 году) и ЗАО Транскласссервисс (созд. в 2009 году)

На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закрепленной за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см. ниже).

В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и ее фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне Федеральной службой по тарифам. Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне субъектов Российской Федерации, имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок.

До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию монопсонии: на нем доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД.

Железнодорожные связи со смежными странами

•  Финляндия — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Выборг — Вайниккала — одинаковая колея, разрыв в напряжении, 3 КВ — 25 КВ, 50Гц
    • Куулоярви — Алакуртти — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Кууму — Кивиярви — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Тиккала — Маткаселькя — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Эстония — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Ивангород — Нарва — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Печоры — Орава/Пиуза — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Латвия — по участкам:
  • Октябрьская железная дорога
    • Пыталово — Вецуми — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Пыталово — Резекне — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Литва — по участкам:
  • Калининградская железная дорога
    • Нестеров — Кибартай — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Советск — Погегяй — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Польша — по участкам:
  • Калининградская железная дорога
    • Мамоново — Бранево — разрыв колеи, 1520 мм — 1435 мм, электрификация отсутствует (на участке Калининград — Мамоново — Бранево двойная колея — 1435 и 1520 мм), электрификация отсутствует.
    • Багратионовск — Бартошица — разрыв колеи, 1520 мм — 1435 мм, электрификация отсутствует.
    • Железнодорожный — Барцяны — разрыв колеи, 1520 мм — 1435 мм, электрификация отсутствует.

• • Московская железная дорога
    • Смоленск — Витебск — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Смоленск — Орша — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50Гц)
    • Рославль — Факел — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Унеча — Факел — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Унеча — Гомель — одинаковая колея, электрификация отсутствует

•  Украина — по участкам:
  • Московская железная дорога
    • Новозыбково — Воронежская — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Зерново — Хутор Михайловский — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50Гц)
    • Коренёво — Ворожба — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Юго-Восточная железная дорога
    • Готня — Сумы — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Готня — Шпаковка — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Белгород — Харьков — одинаковая колея и напряжение (Постоянный ток)
    • Нежеголь — Купянск — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Валуйки — Купянск — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50Гц)
    • Уразово — Кондрашёвская — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Северо-Кавказская железная дорога
    • Гуково — Красная Могила — одинаковая колея; с Российской стороны — электрификация отсутствует, со стороны Украины — Постоянный ток.
    • Успенская — Иловайск — одинаковая колея и напряжение (Переменный ток)
    • Кавказ — Крым — одинаковая колея, паром.

•  Казахстан — по участкам:
  • Приволжская железная дорога
    • Аксарайская — Атырау — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Озинки — Уральск — одинаковая колея, электрификация отсутствует

• • Южно-Уральская железная дорога
    • Илецк — Актобе — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Карталы — Тобол — одинаковая колея и электрификация (Переменный ток, 50 Гц)
    • Троицк — Селекционная — одинаковая колея, электрификация отсутствует
    • Курган — Петропавловск — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)
    • Исилькуль — Петропавловск — одинаковая колея и электрификация (Постоянный ток)

•  КНР — по участкам:

Интересные факты

Подстаканники современной формы в металлическом окладе появились в российских пассажирских поездах в XIX веке, с 1889 года, в бытность Сергея Витте директором департамента железнодорожных дел министерства финансов и министром путей сообщения Российской Империи. Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек[17].

См. также

Примечания

1. ↑ Транспорт России. Информационно-аналитический бюллетень январь-декабрь 2011// Министерство Транспорта РФ
2. ↑ 1 2 Основные показатели транспорта // Росстат
3. ↑ Вопросы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте // Совет федерации
4. ↑ Создание инфраструктурных объектов (автомобильные и железные дороги, морские/речные порты, аэропорты, энергетика и трубопроводы)
5. ↑ Постановление Совета Министров СССР от 3 февраля 1956 года № 196—121
6. ↑ 1 2 Марговенко, Алексей «Дороги царей»  (рус.). журнал «Урал» 2004 год, № 10. Архивировано из первоисточника 23 августа 2011. Проверено 29 января 2008.
7. ↑ Щеглов Н. О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами // Северный муравей. — 1830. — № 1—2. — С. 4—15.
8. ↑ Журнал путей сообщения. — 1831. — № 21. — С. 88—89.
9. ↑ Железные дороги | История железных дорог
10. ↑ История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 гг./ Под общей ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина — СПб, 1994. — 336 с.
11. ↑ 1 2 Железные инвестиции // Российская газета, 28 мая 2010
12. ↑ Доклад «Итоги деятельности Минэкономразвития России в 2009 году и задачи на 2010 год» // Министерство экономического развития России, 2010
13. ↑ Модель встает на рельсы. Коммерсант.ру, 14.01.2011
14. ↑ Российский статистический ежегодник. 2011. — Москва: Росстат, 2011. — 795 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-89476-319-4
15. ↑ О компании
16. ↑ Лисин купил ПГК по стартовой цене. Vedomosti.ru. 28 октября 2011
17. ↑ Скромный символ путешествий

Ссылки

dic.academic.ru

---

Смотрите также

• 
  История россии цитаты
• 
  Уис россии история
• 
  История криминалистики россии
• 
  Монеты россии история
• 
  Монеты история россии
• 
  История монеты россии
• Устинов история россии
• 
  Картины история россии
• 
  История россии картины
• 
  История театра россии
• 
  История театра россии