Ла 5: Самолет-истребитель Ла-5. СССР

Истребитель Ла-5. Он прогнал «Фокке-Вульфы» с фронта

Создание одного из лучших боевых самолетов Второй Мировой войны стало цепью счастливых совпадений

Истребитель Ла-5 появился в один из самых острых моментов Великой Отечественной войны — накануне Сталинградской битвы. Наследник легендарного ЛаГГ-3, он позволил советским летчикам сражаться с противником на равных, вынуждая немецких наблюдателей во всеуслышание сообщать: «Ахтунг! В небе Ла-5!». А ведь история создания этого истребителя такова, что он мог опоздать или не появиться вообще, лишив советскую авиацию одного из лучших ее самолетов.

На что менять ЛаГГ-3

Триумвират Семена Лавочкина, Владимира Горбунова и Михаила Гудкова прославился еще перед войной, создав истребитель ЛаГГ-3. Построенный с применением так называемой дельта-древесины — древеснослоистого материала, по структуре напоминающего фанеру, но более легкого и прочного, — ЛаГГ-3 оказался достаточно тяжелым. Летчики строевых частей жаловались на то, что их ЛаГГи недодают скорости, у них отказывает вооружение, они срываются в штопор на малой скорости, а обзор задней сферы очень плохой… В условиях мирного времени все эти недостатки можно было устранять постепенно, как это, собственно, и делалось. Но начавшаяся Великая Отечественная война не оставила такой возможности. Советской авиации срочно требовались самолеты, которые могли вести бои с немецкими «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» на равных, а не только обороняясь.

Конечно, в опытных руках ЛаГГ-3 вполне успешно противостоял немецким истребителям, но таких рук, особенно в начале войны, было немного. Хорош ЛаГГ оказался и в деле противовоздушной обороны стратегических объектов, однако для нее большого числа подобных истребителей не требовалось. И дело шло к тому, что производство ЛаГГ-3 могут свернуть в пользу более технологичных и эффективных истребителей, прежде всего яковлевских Як-1 и Як-7.

Первым попытку повысить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3 предпринял один из участников триумвирата — Михаил Гудков. Он установил на самолет новый мотор, не жидкостного, как прежде, а воздушного охлаждения: М-82, который успешно ставили, например, на ближние бомбардировщики Су-2. Получился весьма неплохой самолет Гу-82, который вышел на испытания осенью 1941 года. По ряду причин, прежде всего потому, что у Михаила Гудкова не было собственной производственной базы, а также из-за нехватки административного ресурса эта машина так и не была запущена в серийное производство.

Вторым стал Семен Лавочкин, которому разработку истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82 (он же АШ-82) вменили в обязанность планом на последний квартал 1941 года. Во многих воспоминаниях можно найти рассказы о том, что идея поставить на серийный самолет звездообразный мотор М-82 пришла в голову лавочкинцам чуть ли не случайно. В действительности эти работы были начаты, но остановились, поскольку и сам главный конструктор, и его подчиненные возлагали основные надежды на другой двигатель, который позволял нарастить скорость и тяговооруженность ЛаГГ-3, не меняя контуров машины.

Новый мотор — новый самолет

Вернуться к идее установки АШ-82 сотрудникам ОКБ Семена Лавочкина и руководству авиазавода №21 в Горьком пришлось не по своей воле. К декабрю 1941 года стало понятно, что замнаркома авиапромышленности Александр Яковлев готов забрать под производство своих истребителей «Як» любые доступные заводские мощности. В январе 1942 года Семен Лавочкин получил предписание эвакуировать производство из Горького в Тбилиси, чтобы на горьковском заводе начали выпускать Як-7. Оставалась последняя возможность переломить ситуацию: попробовать поставить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и получить истребитель с теми характеристиками, которых от него требовал Госкомитет обороны.

Этой работой в полуинициативном порядке занялся Семен Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина. Как он писал в своих воспоминаниях, «вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки».

Опасение, что новый мотор нарушит аэродинамику машины, было главным аргументом против М-82, и тут оказалось, что такой проблемы нет; не возникло сложностей и с центровкой самолета. Оставалось только закончить работу по установке двигателя и начать облет получившегося истребителя. Он отправился в первый полет 21 марта 1942 года, а в середине апреля наверх ушла телеграмма за подписью Александра Яковлева, Семена Лавочкина и других ответственных лиц, в которой говорилось, что на горьковском заводе №21 построен опытный экземпляр истребителя, достигший требуемых показателей. Эвакуацию ОКБ Лавочкина в Тбилиси приостановили, а из Москвы прислали испытательную комиссию, которой и предстояло вынести вердикт, годится ли построенный самолет для фронта.

Проверено фронтом!

Испытания выявили несколько существенных проблем, самой главной из которых оказался перегрев масла. Справиться с этим удалось в буквальном смысле слова чудом. Один из рабочих завода обнаружил стоящий в темном углу ящик с новеньким маслорадиатором. И хотя Семен Лавочкин категорически отказывался брать его, полагая, что эту деталь привезли для Яковлева, а воровством заниматься нехорошо, его подчиненные за одну ночь установили радиатор на опытный самолет. Проблема с перегревом масла была решена. И подобных внезапных совпадений и счастливых случайностей в судьбе самолета, получившего поначалу индекс ЛаГГ-5, было немало.

20 мая 1942 года на свет появилось постановление Госкомитета обороны, согласно которому эвакуация КБ Лавочкина из Горького отменялась, а на заводе №21 полагалось начать серийный выпуск нового «истребителя ЛаГГ-3 с мотором М-82». Первые две сотни самолетов выкатили из дверей сборочного цеха с такими же, как у опытного экземпляра, накладными бортами, которые позволили нивелировать разницу в диаметре между старым и новым двигателями. Последующие строились уже по новым шаблонам, и надобность в подобных ухищрениях отпала.

Понемногу машина становилась все более отлаженной и все сильнее отличалась от своего прародителя — ЛаГГ-3. Наконец истребитель решили отправить на войсковые испытания, которые начались 20 сентября сразу на двух фронтах, Сталинградском и Западном. Хотя в отчете по их итогам можно встретить множество замечаний, предъявленных летчиками новому самолету, общее заключение было положительным. Машина очень понравилась пилотам своей простотой управления и живучестью, а «толстый» мотор, которого так боялись лавочкинцы, оказался прекрасной защитой от атаки спереди. Кроме того, самолету хватало скорости и тяговооруженности, чтобы вести воздушный бой с немецкими истребителями на равных. И даже более того: за время войсковых испытаний выяснилось, что Ла-5 (такой индекс самолету присвоили 8 сентября 1942 года) может противостоять немцам даже при их численном превосходстве!

От Ла-5 до Ла-5ФН

Во время войны любое оружие непрерывно совершенствуется, и тем быстрее, чем скорее противник находит способы противостоять ему. Когда Ла-5 появился на фронте, немецкие летчики получили истребитель «Мессершмитт» Me-109G-2. Он обладал лучшими характеристиками по сравнению и со своими предшественниками, и с новым истребителем Семена Лавочкина. И конструктор начал искать возможности сделать свой самолет лучше.

Первым делом удалось увеличить мощность двигателя за счет того, что форсированный режим его работы стал нормой. Это дало прирост скорости и улучшило маневренные характеристики Ла-5. Оснащенная двигателем М-82Ф модификация самолета получила индекс Ла-5Ф и была с восторгом принята боевыми летчиками. Затем пошли кропотливые, но эффективные поиски способов снизить полетный вес истребителя, что улучшало бы его летные возможности. И этого удалось добиться за счет, например, сокращения толщины бронеспинки пилота и отказа от крыльевых топливных баков. Ла-5Ф имел меньшую дальность полета, но зато стал превосходить Me-109G-2 и даже G-4 на виражах до высоты в три с половиной километра, а «Фокке-Вульф» Fw-190 — на всех высотах. Кроме того, если на Ла-5 задняя полусфера почти не просматривалась, поскольку фонарь кабины переходил прямо в фюзеляж, то Ла-5Ф получили открытый сзади фонарь.

Следующей и последней модификацией Ла-5 стал истребитель Ла-5ФН. Буква «Н» в индексе означала, что эти самолеты оснащаются двигателями с непосредственным впрыском топлива, то есть инжекторными. Это дало заметную прибавку мощности двигателя, а механикам упростило обслуживание машины: карбюраторы прежних моторов были очень капризными. К тому же на Ла-5ФН продолжили постепенно улучшать аэродинамику, прежде всего за счет усиления герметизации и обтекаемости фюзеляжа. Единственное, с чем не удалось справиться — это с жарой в кабине: мощный мотор выделял слишком много тепла.

Так постепенно у Семена Лавочкина получился истребитель, ставший грозным противником для немецких «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов». В частности, именно на Ла-5ФН во время боев на Курской дуге открыл свой боевой счет Иван Кожедуб — будущий трижды Герой Советского Союза и один из двух самых результативных советских летчиков времен войны. И не только открыл, но и набрал больше всего побед — 47, поскольку остальные 15 он одержал, воюя уже на Ла-7, последней и лучшей модификации легендарного истребителя.

В общей сложности за три года (1942-1944) выпуска заводы в Горьком, Москве, Тбилиси и Улан-Уде собрали 10 000 истребителей Ла-5 всех модификаций. Получается, что этот самолет стал вторым по массовости после легендарного Як-9, которых выпустили свыше 16 тысяч единиц. Примечательно, что именно Ла-5ФН стали причиной, по которой командование Люфтваффе отказалось от мысли сделать «Фокке-Вульфы»основным истребителем на советско-германском фронте: они гораздо менее успешно, чем «Мессершмитты», противостояли истребителям Лавочкина.

Ла-5 самый массовый советский самолет с двигателем воздушного охлаждения

В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции. избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 3290 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
• Практический потолок: 10 750 м
• Дальность полета: 930 км
• Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК
• Максимальная бомбовая нагрузка: 100 кг бомб

 Особенности конструкции Ла-5ФН

• Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
• Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
• Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
• Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
• Лючок для обслуживания радиопередатчика;
• Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
• Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
• Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
• Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 — 1944 гг.)

^[1]

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Статистика серийного производства Ла-5 приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 156 [↩]

Ключевые слова:
истребители Второй мировой войны, истребители СССР, самолёты Лавочкина

Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Ла-5, советский истребитель Второй мировой войны

Советский Союз  | Ленд-лизинг  | Факты  | Форум   | Германия | Япония | Р А Ф  | США А А Ф  | Другое  | Фото

Самолет | Боевое применение | Вооружение | Бартини | Бериев | Ильюшин | Лавочкин | Микоян | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Ермолаев | Другое | Люди и самолеты | Фотографии и рисунки

Истребитель Первый полет: 1942 г. Лавочкин Истребитель Ла-5 появился при не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива под руководством С. А. Лавочкина обстоятельствах. Истребитель ЛаГГ-3. за выпуск и совершенствование которых отвечало это КБ, из-за недостаточной эффективности они были сняты с производства. Да и само существование конструкторского бюро теперь было под вопросом. Разумеется, конструкторы прекрасно понимали характер недостатков ЛаГГа и уже провели конструкторские работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных главным в этом вопросе была экономичность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-3 и его новой модификации. Только при соблюдении этих условий завод мог быть переведен на выпуск нового самолета до появления на конвейере (как и планировалось) истребителя Як. И с этой задачей успешно справилось конструкторское бюро С.А. Лавочкина. Выполняя модификацию ЛаГГ, конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. За счет значительно большей мощности по сравнению с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел качества, которых ему так не хватало: значительно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 года, 6 августа ГКО издал Постановление, а через 2 дня приказ НКАП №683, согласно которому новый истребитель был переименован в Ла-5 — «Лавочкин-5». и после испытаний его, под маркой Ла-5, сразу пустили в серию. Наряду с повышением надежности важнейшим направлением совершенствования Ла-5 было снижение массы. Замена электрозапуска двигателя на воздушный дала экономию 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, снятие нагрузки в хвосте — 15 кг, затем были зачищены трубопроводы и проводка управления . В результате взлетная масса была снижена с 3370 кг у прототипа до 3200 кг у серийной. Внедрены прогрессивные техпроцессы, позволившие увеличить темпы выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выбивать» вручную, но 1 июля 19 г.42 были доставлены первые штампы, обеспечившие ежедневное изготовление деталей на 2 самолета, а к концу месяца был организован новый участок суточной производительностью 6 комплектов. То же самое произошло с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру велись работы по замене дельта-дерева на обычное дерево. В итоге из «дельты» сделали только силовые шпангоуты, хвостовые лонжероны и обшивку в особо нагруженных местах. Без потери прочности удалось снизить вес самолета и его стоимость. Двигатель. Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 часов, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения прилегания поршневых пар и колец масло скапливалось в камерах сгорания нижних цилиндров, двигатель дымил и заливал весь фюзеляж. Но если через выхлопные патрубки выбрасывалось не все скопившееся масло, то на такте сжатия происходил сильный удар и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение ГБЦ. Используемые на М-82 свечи ВГ-12 держали 5 часов, а в период напряженных боев на один Ла-5 требовалось 14 свечей в сутки. Проблема заключалась в неудачной форме головок цилиндров: свечи постоянно находились в масле, от чего дымили, а свинец от этилированного бензина оседал на нагаре. Изначально РЛЭ самолета Ла-5 М-82А разрешало удерживать взлетный режим (1700 л. с.) у земли в течение 5 минут. Самолет-прототип на этом режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинальном (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и вовремя не выключал форсаж, новый двигатель глох через 10 минут, а работающий не вытягивал и положенных 5 минут. Боевые летчики постоянно докладывали, что ни один Ла-5 их группы не вернулся из вылета из-за отказа двигателя в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использование форсажной камеры в бою было запрещено. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч, уменьшилась скорость на 2-м высотном пределе, а время набора высоты 5000 м увеличилось с 5,2 мин у прототипа до 6,0 с. . Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и имели склонность к сваливанию на крыле. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало ввести механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля сделать это удалось только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Только к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками. Летом 1942 г. на Ла-5 проводились работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечена синхронизация выпуска правого и левого предкрылков, их лучше отрегулировали и облегчили. Предусмотрен выпуск закрылков на вираже, уменьшение его радиуса и времени выполнения. По результатам исследований ЦАГИ была изменена конструкция и установка трубки Пито. Изменена электрическая система. 24 июля вышел приказ НКАП и ВВС № 559а/с/032 о применении брони на истребителях. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также внедрили защиту бака. Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. было введено лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях Ла и Як красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневматического спуска Ме-109типа пистолетов вместо тугих механических курков. Приказом № 605с от 8 августа начиная с 10 августа требовалось установить на каждый Ла-5 радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий — передатчик, а также радиокомпас РПК-10. Хотя уложиться в сроки (за 2 дня!) не удалось, дело все же сдвинулось с мертвой точки, и советские истребители стали получать радионавигационное и связное оборудование.

Самолет | Глоссарий | СССР | Лавочкин | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5Ф | Ла-5ФН | Ла-5УТИ | Ла-5ТК | Ла-7 | Ла-7Р | Ла-9 | Ла-11 | Фотографии и рисунки | Боевое использование Боевое применение | ЛаГГ-3 | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-5ФН | Ла-7, часть 1-2 | Ла-7, часть 3-4 | ЛаГГ-3 | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-5ФН | Ла-7, часть 1-2 | Ла-7, часть 3-4 |

ГКО — Государственный комитет обороны — Государственный комитет обороны НКАП — Народный комиссариат авиационной промышленности — Народный комиссариат авиационной промышленности РПК — Радиополукомпас — Радиокомпас ЛИИ — Летний исследовательский институт — Летно-исследовательский институт ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт — Центральный аэрогидродинамический институт Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 Год выпуска 1942 1943 1944 Размеры Длина, м 8,67 8,67 8,67 Размах крыла, м 9,8 9,8 9,8 Площадь крыла, м² 17,5 17,5 17,56 Масса, кг: Максимальная взлетная масса 3360 3290 3310 Силовая установка Двигатель М-82 М-82ФН АШ-82ФН Мощность, л. с. 1700 1850 1850 Производительность Максимальная скорость, км/ч на уровне моря 509/535 * 551/583 * 579/613 * на высоте 580 634 661 м 6250 6250 6000 Время до 5000 м, мин 6,0/5,7 * 5,3/4,7 * 5,25/4,6 * Время хода, сек 22 19-20 19 Потолок технического обслуживания, м 9500 10000 10450 Дальность действия ** , км 660 590 570 Вооружение Пушка 2 2 3 Пулеметы — — — * Форсировка двигателя в течение 10 минут. ** При скорости 90 % от максимальной. К концу 1942 в Горьком Ла-5 стали выпускать с существенно измененной носовой частью: окончательно исчезла двойная обшивка, стал легче фюзеляж, снизилась трудоемкость. К тому времени по рекомендации ЦАГИ на заднем шпангоуте сдвижной части фонаря установили водосток, сглаживающий ступеньку между кабиной и гаргротом. Также была изменена кинематика хвостовой опоры, теперь ее колесо было вынесено выше, а закрылки не выступали за пределы обвода хвостовой части. В декабре 1942 года началось производство Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжился выпуск ЛаГГ-3. К концу года этот завод построил 22 новых истребителя и в начале следующего сдал еще 5. Однако план этого предприятия на 1943 г. предусматривал увеличение выпуска ЛаГГов в 1,5 раза при улучшении их тактико-технических характеристик. Кроме того, Яковлев добивался перехода Тбилисского завода на производство нового истребителя Як-3. В этой ситуации директор 31-й Пивоваров сумел настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении производства ЛаГГ, которые хоть и стали лучше, но все же не могли конкурировать с Bf 109G и FW 190A. Первые авиаполки, вооруженные этим истребителем, появились на фронте осенью 1942 года под Сталинградом. Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и двигатель воздушного охлаждения, обладавший большей живучестью, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно служивший защитой от огня противника с фронта. полушарие. Производство первой серийной версии Ла-5 с двигателем М-82А прекращено летом 1943. Чертеж Ла-5 Чертеж Ла-5Ф Один из первых Ла-5 М-82А, испытанный в НИИ ВВС Подробнее… Ла-5 производства завода № 21. Войсковые испытания. Библиография «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.» /Вадим Шавров/ «Самолеты сталинских соколов» /Константин Косминков и Дмитрий Гринюк/ «Советская авиация Великой Отечественной войны» /В. Е. Юденок/ «Советские самолеты» /Александр Яковлев/

Ла-5

Ла-5 хвалили за маневренность и маневренность в эксплуатации, но были и существенные минусы. При скорости менее 210 км/ч самолет часто уходил в штопор. Как вспоминал летчик и писатель Анатолий Маркуша, летчики страдали от африканской жары в кабине. (Николай Якубович. Неизвестный Лавочкин. Москва, 2012)

Именно на Ла-5 лучший ас союзников Иван Кожедуб начал свой список из 62 сбитых вражеских самолетов. 6 июля 1943 года во время Курской битвы сбил немецкий бомбардировщик Ю-87. Если первые истребители Ла-5 технически уступали Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, то позднейшие модернизированные Ла-5ФН превосходили немецкие аналоги, особенно по скороподъемности. Если мессер пытался уйти от нас вверх, мы его ловили. Чем больше он поднимался, тем легче было его поймать. «Фокер» был тяжелее «мессера», и мы его догнали даже быстрее, — вспоминал пилот Дмитрий Алексев.

Только осенью 1942 года русские приобрели достаточное количество новых типов самолетов, чтобы дать немцам настоящую борьбу. Временное превосходство в воздухе, завоеванное при обороне Ленинграда и Москвы зимой 1941–1942 годов, было в большей степени обусловлено погодой, чем качеством русских самолетов или их пилотов. К Сталинградской битве на вооружение ВВС поступили два новых истребителя — Ла-5 и Як-9. Ла-5 был радикальной адаптацией ЛаГГ-3, нового самолета с радиальным двигателем воздушного охлаждения вместо силовой установки жидкостного охлаждения ЛаГГ-3с. Ла-5 был запущен в серию 19 июля.42, а к концу 1942 года было поставлено 1129 машин.

Полк Ла-5, укомплектованный заводскими летчиками, был брошен в Сталинградскую битву, где показал себя на удивление хорошо. Самолет был очень маневренным на малых и средних высотах, хорошо управлялся и доставлял удовольствие пилотам.

Новый самолет рождался в очень сложной обстановке: истребители ЛаГГ-3 из-за недостаточной эффективности были сняты с производства, существование ОКБ Лавочкина было под вопросом. Конструкторы прекрасно понимали характер недостатков серии ЛаГГ-3 и вели конструкторские работы над его принципиальной модификацией. Необходимо было как можно быстрее кардинально улучшить летные качества истребителя. Кроме того, Лавочкин прекрасно помнит слова Сталина: «Он сейчас находится в серийном производстве, и поэтому не будем предлагать сокращение выпуска боевых самолетов». Необходимо было обеспечить преемственность конструкции ЛаГГ-3.

В декабре 1941 года завод №21 (Горький) ОКБ С.А.Лавочкина начал работы по созданию опытного истребителя с мотором М-82. Самолет создавался на базе серийного ЛаГГ-3 и был переоборудован под новый двигатель воздушного охлаждения проектной мощностью 1700 л.с. Швецов А.Д. В связи со значительно большей по сравнению с М-105П мощностью двигателя М-82 новый истребитель приобрел те качества, которых так не хватало ЛаГГ-3. Значительно увеличена скорость и скороподъемность, улучшена вертикальная маневренность.

Летные испытания в апреле-мае 1942 г. подтвердили перспективность самолета. Опытный образец вышел на испытания 21 марта 1942 г. Заводские испытания провел летчик-испытатель завода №21 капитан Г.А. Мищенко. Государственные испытания в апреле — начале мая 1942г. показали перспективность самолета: его максимальная скорость составляла 600 км/ч, по скорости на боевой высоте самолет превосходил «Мессершмитт-109» на 40-50 км/ч. Истребители Ла-5 (ЛаГГ-5) приняты на вооружение 19 мая 1942 г.

Благодаря преемственности конструкции (изначально с минимальными изменениями, связанными с установкой нового двигателя) выпуск нового истребителя Ла-5 завод №21 начал 19 июня.42. В октябре 1942 г. к производству Ла-5 были подключены заводы № 99 Улан-Удэнский и № 381 Нижнетагильский (с 1943 г. переведены в Москву). Малая серия (27) акций выпущена №31. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК (СП-20) и два замка РС-40 с подвеской 2 бомб от 25 до 100 кг. В начале серии обозначался как ЛаГГ-5, а с сентября 1942 года — Ла-5. Войсковые испытания новых истребителей проводились на Западном и Сталинградском фронтах в августе и 19 сентября. 42.

С первых дней Ла-5 отлично зарекомендовал себя в боях. Летчикам понравилась простота управления, маневренность самолета, достаточно высокая скорость. Вооружение (две пушки ШВАК калибра 20 мм) вполне удовлетворяло воздушных истребителей. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем двигатель жидкостного охлаждения, а также являлся экспериментальным для защиты от огня противника с передней полусферы, хотя и ухудшился перед обзором.

Ла-5 быстро завоевал признание. «Внимание! Воздух Ла-5!» — Звучали предупреждения немецких летчиков в воздухе во время Сталинградской битвы. После Сталинграда военные обратились к С.А. Лавочкину с просьбой еще больше увеличить дальность полета Ла-5. Лавочкин отказался — он вспомнил печальный урок ЛаГГ-3, когда перегруженный самолет вел себя в воздухе гораздо хуже, чем прототип.

Наглядным примером применения фронтовых Ла-5 может служить опыт 13-го и 437-го истребительных авиационных полков 201-й авиадивизии, действовавших под Сталинградом. Этот опыт обобщен П. М. Забастовщиком в книге «Об основных направлениях». Известны случаи, когда в воздушных боях Ла-5 получали значительные повреждения артиллерийским огнем противника. Тем не менее самолет благополучно приземлился на их аэродроме и вскоре они были сведены.

В 1943 г. на Ла-5 боевые действия открыл И.Н. Кожедуб. С большим доверием к этому самолету относятся известные ораторы. Рассказывают, что, подходя к аэропорту, летчик встречал свой самолет поперек военной формы. В боях на Ла-5 и Ла-5ФН трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 45 самолетов противника.

Истребительные полки, оснащенные Ла-5, воевали под Курском, в Крыму, на Кубани. В апреле 1943 года Ла-5 служил в Большом луке 32-го гвардейского истребительного авиационного полка (командовал полком Василий Сталин). Весной 1943 года самолетами Ла-5 перевооружили 159-й истребительный авиаполк — элитный полк Ленинградского фронта (командир полка — знаменитый Ал Покрышев П.А.).

При создании Ла-5ФН — усовершенствованной версии истребителя Ла-5, конструкторы самолета реализовали все мероприятия по совершенствованию аэродинамики, рекомендовали ЦАГИ на основании обширных исследований в аэродинамических трубах, уменьшили массу конструкции и поставили новую более высокую мощность двигателя М-82ФН (с 1944, АШ-82ФН).

Ла-5ФН прекрасно держался в крутом вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Летом 1943 года Ла-5ФН попал на фронт и участвовал в боях на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Можно отметить Н. Кожедуба, одержавшего на Ла-5 45 побед, самого результативного советского специалиста.

Всего истребителей Ла-5 в разных модификациях было построено в количестве 10003 в течение 1942-1944 гг. к моменту прекращения производства в конце 1944 г.

Лавочкину предстояло устранить «детские болезни», что ему в принципе и удалось. За создание самолета Ла-5 в 1943 г. С.А. Лавочкин был удостоен звания Героя Социалистического Труда и второй раз удостоен Сталинской премии.

Всего за 1942-1944 годы было построено около 10 000 самолетов Ла-5 всех модификаций.