Легендарному авиаконструктору Сергею Владимировичу Ильюшину – 120 лет. Ильюшин авиаконструктор

Биография Ильюшина | ПАО «Ил»

Выдающийся авиаконструктор, основатель конструкторского бюро, Генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских премий, Ленинской премии и Государственной премии СССР.

Сергей Владимирович Ильюшин

Жизнь С.В.Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, созданного его учениками.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова, А.Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов. Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При

испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации – новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности, неоценим.

Деятельность Сергея Владимировича Ильюшина была отмечена государственными наградами:

1941, 1957, 1974 – Трижды Герой Социалистического Труда 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952 – Семь раз лауреат Сталинской премии 1960 – Лауреат Ленинской премии 1971 – Лауреат Государственной премии СССР 1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974 – Восемь орденов Ленина 1969 – Орден Октябрьской революции 1944, 1950 – Два ордена Красного Знамени 1939 – Орден Трудового Красного Знамени 1933, 1967 – Два ордена Красной Звезды 1944 – Орден Суворова II степени 1945 – Орден Суворова I степени 1969 – Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров

Медали

1943 – За оборону Москвы 1945 – За победу над Германией 1946 – За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1948 – В память 800-летия Москвы 1945 – За победу над Японией 1938 – 20 лет РККА 1948 – 30 лет Советской Армии 1958 – 40 лет Советской Армии 1968 – 50 лет Советской Армии 1965 – 20 лет победы в Великой Отечественной войне 1975 – 30 лет победы в Великой Отечественной войне 1970 – За доблестный труд – в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина 1976 – Ветеран вооруженных Сил СССР

Версия для печати

www.ilyushin.org

творец рекордсменов » Военное обозрение

Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ векаСтоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной истории, особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали — самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" — это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович — за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, — у него каждый раз получалась уникальная машина.

Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.

Судите сами. Ниже — простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.

Самый массовый боевой самолет в истории авиации — тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.

Ил-2. Фото: planetavvs.ru

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.

Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, — Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.

Ил-28. Фото: topwar.ru

Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, — тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.

Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет — Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.

Ил-62 — экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Основной советский и российский военно-транспортный самолет — Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.

А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…

Ил-76. Фото: Ладислав Карпов / ТАСС

С крестьянского поля на взлетное«Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX — начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Ил-18. Фото: Ладислав Карпов / ТАСС

Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география — повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.

Ил-4. Фото: aviarmor.net

Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.

Ил-4Т. Фото: aviarmor.net

Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик — Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.

Ил-12. Фото: backbook.me

Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов — рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.

DC-3. Фото: a2eadvisors.com

Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

Ли-2.Фото: mreadz.com

Школа авиаторов и академия ЖуковскогоРодившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.

Ил-14. Фото: aviapanorama.su

«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).

Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку — удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

Ил-20. Фото: aviapanorama.su

Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию — чтобы больше не расставаться с ней никогда.

Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС — структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

Ил-22. Фото: avsimrus.com

Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году — главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина — одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.Творения, прославившие творца

Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

Ил-24, разработанный на базе Ил-18. Фото: wikipedia.org

1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина — ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 — прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

Ил-38. Фото: planetavvs.ru

1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина — Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное оружие. Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

ИЛ-86. Фото: Александр Тарасенков / Интерпресс / ТАСС

1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации — среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.

1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, — Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ — и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании — «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня — в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.

Ил-96. Фото: Роман Вуколов / ТАСС

Крылатое бессмертиеЛетом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» — аэробус Ил-96 — поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя — Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.

topwar.ru

Сергей Владимирович Ильюшин - гениальный авиаконструктор нашего Отечества — Славянская культура

Сергей Владимирович Ильюшин - выдающийся авиаконструктор, основатель конструкторского бюро, Генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и восьми Государственных премий СССР.

Жизнь С.В. Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, созданного его учениками.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова, А.Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов. Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство. С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2.

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета. В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации – новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности, неоценим.

Деятельность Сергея Владимировича Ильюшина была отмечена государственными наградами:1941, 1957, 1974 – Трижды Герой Социалистического Труда 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952 – Семь раз лауреат Сталинской премии 1960 – Лауреат Ленинской премии 1971 – Лауреат Государственной премии СССР 1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974 – Восемь орденов Ленина 1969 – Орден Октябрьской революции 1944, 1950 – Два ордена Красного Знамени 1939 – Орден Трудового Красного Знамени 1933, 1967 – Два ордена Красной Звезды 1944 – Орден Суворова II степени 1945 – Орден Суворова I степени 1969 – Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров

Медали1943 – За оборону Москвы 1945 – За победу над Германией 1946 – За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1948 – В память 800-летия Москвы 1945 – За победу над Японией 1938 – 20 лет РККА 1948 – 30 лет Советской Армии 1958 – 40 лет Советской Армии 1968 – 50 лет Советской Армии 1965 – 20 лет победы в Великой Отечественной войне 1975 – 30 лет победы в Великой Отечественной войне 1970 – За доблестный труд – в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина 1976 – Ветеран вооруженных Сил СССР

http://www.ilyushin.org/

2037 просмотров7 комментариев

slavyanskaya-kultura.ru

военные самолёты Ил, грузовые, пассажирские, биография авиаконструктора

Сергей Владимирович Ильюшин – это имя известно многим в нашей стране. Гениальный конструктор и потрясающий организатор.

Он совершил путь от простого землекопа до главы одного из крупнейших конструкторских бюро Советского Союза. Под его чутким руководством были разработаны и пущены в серию металлические птицы, переписавшие историю мирового авиастроительства.

Содержание статьи

Отчий дом и служба в армии Российской Империи

Ильюшин Сергей Владимирович родился в 1894 году 30 марта (по новому стилю) в бедной крестьянской семье и его биография в детском возрасте похожа на тысячи других. Родная деревня располагалась в Вологодской губернии.

В возрасте 8 лет, как и старшие братья, он постоянно подрабатывал, помогая матери и отцу. При этом он старательно учился в приходской школе, где к 6 годам обучился письму и чтению. В будущем конструктор не раз вспоминал добрым словом своего первого учителя, привившего ему любовь к учебе.

До призыва в Императорскую армию сменил немало профессий:

• Помощник машиниста;
• Чернорабочий на фабриках;
• Строил железную дорогу и многие другие.

В 1910 году, по совету земляков, устроился землекопом на Коломяжский ипподром, который активно переделывали под аэродром. Работа шла ускоренным темпом – к осени на нем планировался первый Международный авиапраздник в России.

Там молодой парень и увидел выступления знаменитых авиаторов, грациозно управляющих бипланами.

Зрелище парящей в небе техники перевернуло судьбу Сергея Владимировича.

В 1914 году Россия вступила в войну со странами Оси и двадцатилетнего Сергея призвали в ряды вооруженных сил. Пройдя обучение в пехотной роте, его направили служить в Вологду. Там он служил писарем в местной военной части.

После, он вызвался добровольцем, его перевели ангарным на Комендантский аэродром. Постепенно Ильюшин дослужился до старшего моториста и занимался ремонтом и обслуживанием С – 22 “Ильи Муромеца”. Летом 1917 года окончил солдатскую школу пилотирования, а в 1918 был демобилизован.

Начало работы в Красном Воздушном Флоте

В 1919 году Ильюшин призван в РККА и направлен в Серпухов. Через некоторое время его перевели служить механиком на так называемый авиапоезд (железнодорожный состав, являющий собой подвижную ремонтную площадку для самолетов).

Позже, осенью участвовал в эвакуации подбитого вражеского Avro 504, в будущем ставшего основой учебного биплана У – 1.

Став начальником авиапоезда, он в 1921 году решает поступить в Институт инженеров КВФ. Делясь своими воспоминаниями, создатель “Летающих танков” признается, что сдал экзамены на тройки.

Поступить помог опыт, с годами наработанный в армии. Учебу совмещал с работой в кружке планеристов, где спроектировал и реализовал несколько образцов:

• “Мастяжарт”;
• “Рабфаковец”;
• “Мастяжарт — 2”;
• “Москва”.

Последний планер был создан в 1925 году и, пилотируемый летчиком Константином Арцеуловым, представлен в Рёнских состязаниях в Германии. А спустя год Ильюшин великолепно провел защиту своего дипломного проекта, посвященного созданию истребителя.

Карьера: Начало и окончание

Успешно закончившего обучение инженера назначают председателем в группу экспертов НТК ВВС (ранее КВФ), где он изучал опыт зарубежных коллег и разрабатывал технические требования к летательным аппаратам.

В частности, вносил коррективы в работы Туполева и Поликарпова. Но главной целью жизни оставались самолеты.

Ильюшин в 1931 году подает рапорт с прошением перевести его в авиапромышленность.

С 1931 по 1933 занимал место начальника ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт). После ряда предложений и перестановок было сформировано ОКБ (Опытное конструкторское бюро), которое будущий Герой труда возглавил, так сбылась его мечта.

Он руководил ОКБ вплоть до 1970 года, когда из-за болезни вынужден был уйти на пенсию. Последней ласточкой, вышедшей из-под крыла Ильюшина, стал пассажирский авиалайнер Ил – 62. За спиной остались другие линейки самолетов Ил: штурмовики, бомбардировщики.

Вклад конструктора в современное самолетостроение колоссален, а заложенное им КБ продолжает выпускать качественную авиатехнику мирового уровня.

Семья

Был женат два раза и имел 4 детей.

Первая жена — Раиса Жалковская (1897 – 1972).

Дети:

• Дочь Ирина (1920 – 2007). Жена академика Ореховича;
• Сын Владимир (1927 – 2010). Стал летчиком, после испытывал прототипы самолетов. Заслуженный Герой СССР.

Вторая жена — Анастасия Васильевна Советова (1915—2008). Работала в КБ инженером – проектировщиком.

Дети:

• Сергей Сергеевич Ильюшин (1947 – 1990). Авиаинженер;
• Сын Александр родился в 1955. Авиаинженер.

Интересные и необычные факты из жизни

• В апреле 1938 года произошел несчастный случай. У УТ-2, которым пилотировал Ильюшин, отказал двигатель. Пришлось сажать машину в кромешной темноте и, при посадке, она перевернулась. Пилот и пассажир (Иван Васильевич Жуков) отделались легкими травмами;
• К слову, после этой катастрофы был дан приказ, в котором черным по белому писалось: “Главным конструкторам КБ запрещается пилотировать воздушные машины самостоятельно”;
• Между ОКБ и КБ Туполева происходила жесткая конкуренция в области разработки ближней и дальней бомбардировочной авиации. В итоге самолеты С. В. Ильюшина вытеснили разработки Туполева из гражданской авиации.

Все авиамашины ОКБ, спроектированные под руководством Ильюшина

Модельный ряд спроектированных и выпущенных летательных аппаратов марки Ил, делился на 3 ветки:

• Штурмовики;
• Дальние бомбардировщики;
• Гражданские воздушные суда.

Разработки КБ отличались простотой конструкции и высокой надежностью, достигнутой кропотливым трудом и высоким творческим потенциалом главы конструкторского бюро.

Работавшие с ним люди отмечали живой характер и трудолюбие своего начальника. Он грамотно распределял обязанности среди персонала и добивался невероятных результатов.

Фронтовые штурмовики Ильюшина достойно показали себя во время Великой Отечественной Войны.

Выпущенные в невероятных количествах, они полностью покрывали нужды всех фронтов. Ближайшими аналогами были немецкие Ju – 87 и американские P – 47 Thunderbolt.

• Ил – 2/2м. Изначально предполагалось пустить в серию вариант с двухместной кабиной: пилот и стрелок-радист. Из-за проблем с центровкой вторую кабину убрали и в серию пустили без огневой точки, за спиной пилота.

Аппарат нес под крыльями до тонны бомбовой нагрузки, мог оснащаться НУРами (неуправляемыми ракетами), частенько вооружался 23 мм и 37 мм пушками.

В 1943 году выпущена модификация 2м. В ней вернули стрелка–радиста, управляющего турелью. Потери Илов сократились. Произведено: 36 000 шт.

• Ил – 10. Разработан в ходе ВОВ. Являлся развитием идеи штурмовика. Имел усиленное бронирование, превосходящую огневую мощь и высокий показатель полезной нагрузки. Машина введена в серию ближе к концу войны. Произведено: 6160 шт.

Дальние или стратегические бомбардировщики – это крупнейшие военные самолеты, несущие самую большую бомбовую нагрузку.

КБ Ильюшина дало зеленый свет нескольким машинам такого класса. Аналоги: Британские “Веллингтоны”, американские B – 17.

• Ил – 4 (ДБ – 3ф). Двухмоторный дальний бомбардировщик. Рабочая лошадка ВВС, произведена в количестве 5250 экземпляров. Машина обладала хорошим оборонительным вооружением и несла до 2.5 тонн полезной нагрузки.

Могла нести и торпеды для атаки противника. Участвовала в налете на Берлин летом 1941 года.

• Ил – 28. Выпускался с 1949 года и произведен в количестве 6100 штук. Это бомбардировщик нового реактивного поколения. Разрабатывался с применением новейших технологий.

Нес как простые бомбы, так и тактическое ядерное оружие. Стоял на страже границ не только нашей Родины, но и Польши, и Китая. Боевая нагрузка – 5 тонн. На огневых точках устанавливались 23 мм пушки.

Отдельного упоминания заслуживают пассажирские лайнеры. Ильюшин задумался о гражданских грузоперевозках в середине Великой Отечественной.

Предвидя необходимость такой авиатехники, Бюро приступило к созданию нового самолета: Ил – 12. Требования, выдвигаемые самолету мирного времени, разительно отличались от нужд военной авиации в ситуации полномасштабной войны.

Самолет применялся для перевозки пассажиров, использовался как транспортный. На нем были установлены мировые рекорды дальности беспосадочного перелета.

Одновременно в салоне помещалось от восемнадцати до тридцати двух человек. Трехточечное расположение шасси с передним колесом под кабиной пилота, сократило необходимую для взлета или посадки длину ВПП (взлетно-посадочной полосы).

Ил-12 стал первым, но не последним мирным трудягой. Впоследствии команда Ильюшина выпустила в свет еще много машин, радуя своего идейного вдохновителя и бессменного руководителя. С.В. Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Дело его трудолюбивых рук живо до сих пор.

Видео

warbook.club

Ильюшин Сергей Владимирович, подробная биография

(1894-1977) советский авиаконструктор

Ильюшин Сергей Владимирович родился в маленьком вологодском селе Дилялево. Как и многие односельчане, отец каждый год уходил на заработки, детей воспитывала мать. Сергей был самым младшим в большой многодетной семье. Старшие братья скоро ушли в город на заработки и больше в деревню не вернулись. Остался с родителями лишь самый младший — Сергей. В девять лет он пошел в земскую школу в селе Березники, в двух с половиной километрах от Дилялева. Больше всех предметов нравились мальчишке математика, география и русский язык.

В двенадцать лет он закончил земскую школу, два года прожил дома, помогая матери, а затем поступил рабочим на завод. Но там ему пришлось возить тяжелую тачку, и он не смог выдержать тяжелые условия труда.

В 1910 году он уехал в Петербург, где устроился чернорабочим на красильной фабрике, а затем землекопом. В том же году, их бригаду направили на строительство Комендантского аэродрома, где Сергей Ильюшин впервые увидел самолеты. По современным понятиям это были примитивные летательные аппараты, но Ильюшину они казались чудом. Впоследствии, вспоминая об этом, он скажет: «Именно тогда у меня зародилась любовь к авиации».

Работу прервала Первая мировая война. В декабре 1914 года Сергея Ильюшина призвали в армию и назначили помощником писаря в команду воинского начальника города Вологды. Но через некоторое время Сергея в числе других направили в Петроград, для службы в авиации. Он попал в аэродромную команду, которая обслуживала комиссию по приему самолетов, выпускаемых петроградскими заводами. Самолеты были двух типов — «Вуазен» и «Лебедь». В аэродромной команде Ильюшин проработал два года, став старшим мотористом. Чем лучше он узнавал крылатую технику, тем сильнее разгоралось в нем стремление самому подняться в воздух. И когда в 1916 году на аэродроме открыли школу летчиков, Сергей одним из первых выразил желание учиться на пилота, прошел отбор и был принят курсантом.

Сергей Ильюшин быстро прошел курс обучения. Он обладал цепкой памятью, движения у него были мягкими, он очень хорошо чувствовал самолет. Не мудрено, что инструктор после одного из полетов сказал ему, что он может уже сейчас сдать экзамены и летать самостоятельно. Так летом 1917 года Сергей Владимирович Ильюшин закончил курс обучения и получил диплом летчика. Но вскоре произошла революция, школу ликвидировали, и Ильюшину пришлось уехать домой.

В мае 1919 года Ильюшина снова призвали в армию. Там он тоже был связан с авиацией, служил механиком на военном аэродроме. Вскоре его вызвали в Москву, в Управление Военно-Воздушных Сил. Там он получил направление в кавказский авиапоезд, а через некоторое время, Сергей Ильюшин попросил направить его на учебу в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

21 сентября 1921 года он был зачислен в институт, вскоре переименованный в академию имени Н.Е. Жуковского. К тому времени женился, поэтому в Москву он приехал вместе с женой и дочерью.

Самым любимым его предметом здесь была высшая математика, курс которой читали известные профессора.

На втором курсе, Сергей Ильюшин начал работать в знаменитом планерном кружке вместе с К. Арцеуловым и М. Тихонравовым. Каждый год они ездили в Коктебель на соревнования планеристов. На четвертом курсе Ильюшин спроектировал планер, рассчитанный на длительный парящий полет. Конструкция была признана настолько удачной, что его направили в Германию, где проходили международные соревнования планеристов. Планер молодого конструктора получил приз за дальность полета.

После окончания академии, Сергей Владимирович Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной секции в научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил (ВВС). Он, правда, отказывался, потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.

Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил возможности заниматься собственными разработками, поскольку стал заниматься анализом состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин признавался, что за несколько лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов мира.

Но только в 1933 году он начинает заниматься творческой работой. Сергей Ильюшин становится начальником собственной конструкторской бригады, позже преобразованной в конструкторское бюро, и начинает работать над созданием дальнего бомбардировщика. Тогда мало кто знал, что Ильюшин уже думает о совершенно ином самолете — штурмовике.

Первый же Ил принес советской авиации несколько мировых рекордов, а своему создателю славу. Летчик В. Коккинаки поднялся на нем на высоту 12 816 м с полутонной груза. На этом же самолете был совершен полет по маршруту Москва-Хабаровск без посадки, то есть он пролетел 7500 км. В апреле 1936 года летчик Коккинаки осуществил на Иле дерзкий полет из Москвы в Америку, который проходил в тяжелейших метеорологических условиях, значительную часть пути пришлось преодолевать «вслепую». За 22 часа 56 минут героический экипаж пролетел расстояние свыше 8000 км.

Идея создания бронированного самолета появилась еще до начала Первой мировой войны. Однако уровень развития авиации позволил осуществить замысел лишь тридцать лет спустя.

Правда, в разных странах мира, многие конструкторы создавали модели бронированных машин. Но все они имели недостаточную скорость, дальность и высоту полета. Конструкторы оказались внутри своеобразного заколдованного круга. Если они устанавливали на самолете достаточную бронезащиту, самолет становился слишком тяжелым и терял маневренность и скорость. Если же бронезащита была недостаточной, он оказывался уязвимым, его быстро сбивали, поскольку штурмовик должен был летать на небольшой высоте. Причина неудач заключалась в том, что конструкторы просто приспосабливали существующие модели самолетов, оснащая их бронеприкрытием.

Сергей Владимирович Ильюшин решился на рискованный шаг: он сделал цельный бронированный корпус, который принял на себя всю механическую нагрузку, как бы сам стал основной несущей частью конструкции.

Отказавшись от общепринятого и достаточно тяжелого каркаса, конструктор не только выиграл в весе, но и получил возможность создать корпус с высокими аэродинамическими свойствами. Листы брони хорошо гнулись и держали необходимую форму. Готовый штурмовик появился на аэродроме в 1939 году. Это стало большой победой всех, кто был причастен к его созданию. Самолет Ил-2 был запущен в производство и на войне показал себя с самой лучшей стороны. Более того, Ил-2 производил на врага ошеломляющее впечатление: «Нет большего ужаса, чем самолеты «Ил-2», — признавались пленные немцы, — они сводят нас с ума».

При войсковых испытаниях оказалось, что самолет в состоянии достичь вдвое большей скорости полета, чем та, на которую рассчитывал сам конструктор. Это позволило вооружить самолет не только пулеметами и пушкой, но и бомбами. Со временем к ним добавилась установка для запуска реактивных снарядов.

Кроме того, обтекаемые формы бронекорпуса позволили уменьшить толщину брони. Выпущенная с земли пуля попадала в самолет под острым углом, пробить броню она не могла и в большинстве случае рикошетировала. Только на крыльях была сохранена восьмимиллиметровая броня.

Сергей Ильюшин стремился максимально защитить экипаж. Для зтого по его заказу была специально разработана особая марка стекла, которую даже назвали прозрачной броней. Из нее были изготовлены стекла фонаря кабины. Они не теряли прозрачности даже при прямом попадании пули.

Первоначально конструктор рассчитывал на то, что экипаж самолета будет состоять из двух человек — летчика и стрелка. При этом стрелок сидел спиной к летчику и оборонял заднюю зрительную полусферу. Однако данное новшество настолько противоречило традиционным представлениям об авиационной тактике, что первый вариант самолета был выпущен одноместным.

Хорошо подготовленный летчик с одного захода поражал до двух танков противника. Однако боевое применение штурмовика выявило существенный недостаток: самолет был практически не защищен от атаки вражеских истребителей сзади. Во многих авиационных частях инженеры даже пробовали переоборудовать самолет в двухместный, посадив спиной к летчику стрелка с пулеметом.

Поэтому конструктору пришлось вернуться к первоначальному варианту. С осени 1942 года было начато производство двухместных штурмовиков Ил-2, которые сразу же показали свою высокую боевую эффективность. Защищенный сзади летчик чувствовал себя спокойно и уверенно, в то время как нападавшие истребители оказывались практически беззащитными под огнем тяжелого пулемета.

Самолет Сергея Ильюшина был весьма живучим. Он мог держаться в воздухе со значительными повреждениями. На фронте были нередки случаи, когда летчик добирался до своего аэродрома, несмотря на огромные дыры в крыльях и хвостовом оперении.

С января 1943 года штурмовик Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем, разработанным конструктором А. Микулиным. Новый двигатель позволил сократить пробег при взлете и применить дополнительное вооружение. В частности, на новом варианте самолета были установлены две крупнокалиберные пушки, два пулемета, восемь реактивных снарядов и двести килограммов авиабомб.

Впоследствии система вооружения штурмовика неоднократно модернизировалась: менялись типы оружия и количество авиабомб. Но основы конструкции оставались прежними. За годы войны, Сергей Владимирович Ильюшин выпустил несколько модификаций своего самолета, который летчики противника окрестили «черной смертью».

В 1944 году он выпустил новый образец, названный Ил-10. Самолет был признан лучшим штурмовиком середины XX века. По своим характеристикам он превосходил все существующие модели боевых самолетов. Во время войны с Японией, самолет Ильюшина использовался как против наземных целей, так и против кораблей.

В 1943 году, когда еще продолжалась война, в конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина начали работу над пассажирским самолетом. До этих пор для перевозки пассажиров применялись переделанные модели военных самолетов. Конечно, они не обладали ни комфортом, ни необходимыми летными качествами. Конструкторы стремились к максимальной дешевизне эксплуатации, жертвуя при этом комфортом и летными характеристиками самолета.

Ильюшин решил создать самолет, специально рассчитанный на перевозку пассажиров, и начал с того, что определил исходные характеристики, которыми должен был обладать пассажирский самолет. Он считал, что необходимо достичь дальности полета не менее чем в пять тысяч километров при средней скорости примерно четыреста километров в час.

Расчеты показали, что наибольшая экономичность достигается при полете на высоте в шесть — семь тысяч метров, где сильно понижена плотность воздуха. Поэтому можно использовать двигатели меньшей мощности. Соответственно повышается дальность и экономичность полета. Кроме того, создавались более комфортные условия для полета: пассажиры не страдали от воздушных «ям» и резких порывов ветра.

Но на большой высоте мало кислорода, поэтому Сергей Ильюшин начал работу с создания герметического фюзеляжа, в котором размещались пассажиры и летчики. Кабина была спроектирована в виде сферы, что обеспечивало больший обзор. Правда, со временем от сферической формы пришлось отказаться для улучшения аэродинамических характеристик самолета. Но все же кабина экипажа получилась просторной и удобной. И на последующих моделях Ильюшин сохранял просторные кабины, чтобы экипаж чувствовал себя комфортно даже во время продолжительного полета.

Внутри самолета обеспечивалось нормальное атмосферное давление. Разработанный Сергеем Ильюшиным пассажирский салон оказался достаточно просторным и удобным. В нем разместились более 20 пассажиров, причем количество кресел можно было увеличивать.

Чтобы обеспечить большую устойчивость самолета, Ильюшин впервые ввел в летную практику шасси с передней опорой, расположенной под кабиной. До этих пор большинство самолетов приземлялись на два основных колеса, расположенных под крыльями, и дополнительную опору в хвостовой части.

Использование передней опоры не только повышало безопасность при посадке и взлете, но и создавало более комфортные условия для пассажиров. При посадке самолет располагался параллельно земле, что позволяло спокойно войти внутрь и быстро покинуть самолет. Летчики также отмечали хорошую управляемость его как в воздухе, так и на земле.

Первоначально, Сергей Владимирович Ильюшин рассчитывал на то, что у самолета будет четыре мотора. Но в процессе проектирования он получил возможность воспользоваться более мощными двигателями и смог ограничиться только двумя.

Установка новых двигателей позволила конструктору разработать иную компоновку крыла. Он создал крыло с обратной стреловидностью — настолько совершенную форму крыла, что самолет сохранял управляемость даже при отказе одного двигателя.

В январе 1946 года он был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем В. Коккинаки. Испытания подтвердили высокие летные качества самолета, и уже через несколько месяцев началось серийное производство машины. Едва ли не впервые серийное производство было начато до завершения государственных испытаний.

Самолет Ил-12 сразу же стал основным пассажирским самолетом в Аэрофлоте. Он прекрасно зарекомендовал себя как на линиях большой протяженности, так и на коротких маршрутах. Вскоре на его основе, Сергей Ильюшин создал несколько модификаций, доведя количество мест в салоне до тридцати двух.

Машину также начали применять в полярной авиации. После начала освоения Антарктиды, Ил-12 стал основным самолетом и в этом регионе. Конструктор отважился даже на своеобразный эксперимент. 24 октября 1958 года самолет пролетел над Южным полюсом, став первым пассажирским самолетом, который летал в столь высоких широтах.

После войны в личной жизни Ильюшина произошли большие изменения. Он развелся со своей первой женой Раисой Михайловной и женился во второй раз. Вскоре у него родились двое сыновей — Сергей и Александр. Оба они стали инженерами и работали под руководством отца. Сын от первого брака, Владимир, стал летчиком-испытателем.

В деятельности Сергея Ильюшина с 1945 года четко прослеживаются две линии. Он продолжал строить военные самолеты, но все больше времени у него отнимали гражданские машины. В 1957 году он создал Ил-18, ставший самым массовым самолетом Аэрофлота. Этот самолет оказался и настоящим долгожителем. Модификации Ил-18 летали более сорока лет.

Последней машиной, которую Ильюшин сделал полностью, стал Ил-62. В его конструкции моторы были вынесены в хвост. Поэтому пассажиры практически не ощущают шума, тряски и вибрации. А сконструированное им «чистое» крыло считается аэродинамически совершенной конструкцией.

В 1970 году он вышел на пенсию. В 1971 г. вступила в эксплуатацию новая чудесная машина, созданная под руководством его ученика генерального конструктора Г.В. Новожилова. Это был тяжелый реактивный транспортный самолет Ил-76. Дело Ильюшина продолжалось. В 1977 году выдающегося конструктора Ильюшина Сергея Владимировича не стало.

biografiivsem.ru

Легендарному авиаконструктору Сергею Владимировичу Ильюшину – 120 лет

Ровно 120 лет назад, 30 марта 1894 года в небольшом вологодском селе Диялево появился на свет Сергей Владимирович Ильюшин – выдающийся советский авиаконструктор, трижды герой Социалистического Труда (награждения – 1941, 1957 и 1974 годы), генерал-полковник инженерных войск (1964 год), академик АН СССР, семикратный лауреат Сталинских премий. При этом Ильюшин стал абсолютным лидером по количеству награждений Сталинской премией. Сергей Ильюшин подари стране такие прославленные самолеты, как штурмовик Ил-2, бомбардировщики Ил-4 и Ил-28, пассажирский самолет Ил-62.

Ильюшин появился на свет в обыкновенной крестьянской семье Владимира Ивановича и Анны Васильевны. При этом он был уже 11 ребенком, самым младшим. Из этих детей выжили 9, два его брата умерли еще в младенчестве. Позднее в своей служебной биографии Ильюшин писал: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

Сергей появился на свет, когда его родители были уже не молоды, отцу был 51 год, а матери – 44. По этой причине он с раннего детства познакомился с тяжелым физическим трудом. Он начал пахать, когда ему исполнилось всего 12 лет, так как его родителям уже тяжело давалась работа на земле. В 1909 году в возрасте 15 лет Сергей Ильюшин покинул родной дом и по примеру своих старших братьев отправился на заработки. Он успел поработать на фабрике под Костромой чернорабочим, на фабрике Горелина в Ивано-Вознесенске, также он работал землекопом на строительстве дороги в имении «Осипово», принадлежащему купцу Волкову, нанимался косить сено и чистить сточные канавы на красильной фабрике, расположенной в Петербурге. Все его работы были временными, но он искал себе постоянное трудоустройство.

Такая работа появилась у него в 1910 году. Кто-то из его земляков рассказал Сергею, что в Петербурге появилась выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно переоборудовали в аэродром. Вот так в 1910 году Ильюшин впервые встретил на своем жизненном пути авиационное слово – аэродром. На Коломяжском ипподроме должен был состояться первый в нашей стране праздник воздухоплавания. При этом Сергей нанялся на работу землекопом, он выравнивал летное поле и копал канавы, помогал разгружать тяжелые ящики с деталями впервые увиденных им вживую аэропланов. Тогда будущий гениальный конструктор увидел собственными глазами «Фарманы» и «Блерио», смог понаблюдать за их полетами.

Уже в разгар Первой мировой войны, в 1916 году, в летные школы было официально разрешено зачислять представителей низших сословий. Для этого на Комендантском аэродроме в Петербурге была организована школа летчиков Всероссийского императорского клуба. При этом принимали в не только самых лучших. Из всей аэродромной команды, в составе которой служил в тот момент Ильюшин, взяли только двух человек: браковщика Климова и моториста Ильюшина. При этом руководство аэродрома попало не пальцем в небо, выбор был изумительно верным. Через десятилетия в стране двум этим людям будут устанавливать памятники: один из них стал знаменитым авиаконструктором, а Владимир Яковлевич Климов гениальным конструктором моторов. Летом 1917 года Ильюшин успешно сдал экзамен на права пилота.

В марте 1918 года в связи с известными событиями и резким сокращением выпуска самолетов аэродромная команда была расформирована, а Ильюшин отправился к себе на родину в деревню Дилялево. В октябре 1918 года Сергей Илюшин вступает в партию, а в мае 1919 года призывается в Красную Армию. Ильюшин был прикомандирован к командованию Красного Воздушного Флота и направлен в Серпухов. Здесь он встречается со своими старыми знакомыми по аэродромной команде Комендантского аэродрома, которые договорились о том, чтобы будущего конструктора назначали авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта.

Ил-4

Осенью 1919 года механика Сергея Ильюшина отправили в район Петрозаводска, где по информации разведки совершил вынужденную посадку белогвардейский самолет «Авро» английского производства. Механик Ильюшин вместе с пятью подчиненными ему красноармейцами смог добраться до «Авро». Самолет разобрали буквально до винтика и вытащили его из непролазной грязи. После этого машину отправили в столицу, позднее на базе данного самолета будет создан советский учебный биплан, который назвали У-1.

21 сентября 1921 года Сергей Ильюшин успешно сдал экзамены и был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, с 1922 года данное учебное заведение стали называть Военно-воздушной Академией им. Жуковского. Во время своей учебы в академии будущий авиаконструктор принимал участие в деятельности кружка планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии. В 1923 году он проектирует свой первый планер, который назвали «Мастяжарт» (АВФ-3). С этим планером Ильюшин в ноябре 1923 года принял участие в Первом Всесоюзном слете планеристов, который прошел в Коктебеле. Позднее он создал еще несколько планеров: «Рабфаковец» (АВФ-4), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) оба созданы в 1924 году. А четвертый его планер «Москва» (АВФ-21), созданный в 1925 году, принял участие в Рёнских состязаниях планеристов, которые прошли на территории Германии. Окончив учебу в академии и успешно защитив дипломный проект, в 1926 году Ильюшину присвоили звание военного инженера-механика Воздушного Флота. Забавно, но его дипломная работа была посвящена созданию самолета-истребителя, а свою славу он сыскал, как конструктор гораздо более тяжелых воздушных машин – бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

В 1926 году Сергея Ильюшина назначили руководителем секции Научно-технического комитета ВВС. Он занимался определением типажей самолетов, а также подготовкой требований к ним, участвовал в работе разнообразных профильных комиссий, активно сотрудничал с выпускаемым в стране журналом «Самолет». С 1930 года – инженер на научно-испытательном аэродроме ВВС, с 1931 года – инженер Центральной аэрогидродинамической лаборатории. Переломным для конструктора стал 1933 год, когда он стал начальником конструкторской бригады в ЦКБ – Центральном конструкторском бюро.

Ил-2Бригада под руководством Ильюшина к 1936 году разработала бомбардировщик ЦКБ-26, который после ряда усовершенствований получил название ДБ-3. Данный бомбардировщик понравился военным и был принят на вооружение. В 1937 году на нем было установлено несколько мировых рекордов по высоте полета с различным набором грузов. В 1938 и 1939 году бомбардировщик стал участником ряда рекордных по дальности перелетов, в том числе перелете из Москвы в Северную Америку, преодолев 8 тысяч километров. Дальнейшим развитием этой перспективной машины стал другой дальний бомбардировщик – Ил-4, который мог поднять на борт до 2,5 тонн бомб. В годы Великой Отечественной войны ДБ-3 и Ил-4 использовались для нанесения бомбовых ударов по оперативно-стратегическим объектам, расположенным в глубине обороны и в тылу противника, также машина использовалась в роли фронтового бомбардировщика для уничтожения техники и живой силы противника, специально для авиации ВМФ была создана версия торпедоносца.

С 1936 года Илюшин становится главным конструктором КБ при авиационном заводе им. Менжинского, одновременно с этим до 1938 года он был начальником Главного управления опытного самолетостроения в Наркомате оборонной промышленности. В 1939 году КБ Ильюшина создает свой самый известный самолет, самый массовый боевой самолет в истории – штурмовик Ил-2, который сочетал в себе отличные аэродинамические качества компоновки, управляемость и устойчивость с рациональной схемой бронирования всех жизненно важных частей машины и достаточный запас мощности. В СССР он стал первым самолетом такого типа. Производство Ил-2 началось в 1940 году и закончилось в 1945 году, за это время заводские цеха покинуло более 36 тысяч штурмовиков Ильюшина.

Война наглядно доказала потребность ВВС в подобном самолете, поэтому уже осенью 1941 года его выпуск был признан приоритетным. Благодаря своей массовости и прекрасным характеристикам самолет Ил-2 стал по-настоящему легендарной машиной, по праву считаясь одним из символов нашей Победы над фашизмом. 25 ноября 1941 года за выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники, а также освоения ее производства в военное время Сергей Владимирович Ильюшин Указом Президиума ВС СССР был отмечен званием Героя Социалистического Труда с вручением ему золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.

Ил-62

В разгар войны, в 1943 году КБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских машин, что показывает, насколько велика была в конструкторе вера в победу. Серия пассажирских Илов берет отчет с лайнера Ил-12. До него в СССР существовал только один тяжелый пассажирский самолет DC-3, приобретенный по лицензии в США. За Ил-12 последовали следующие машины Ил-14, Ил-18 и Ил-62. Последний из этого списка был флагманом Аэрофлота в 60-70-е годы прошлого века. Ил-62 стал последней машиной, которая была создана под непосредственным руководством Сергея Ильюшина.

В конце 60-х годов конструктор серьезно заболел и в 1970 году вышел на пенсию. У него началась болезнь Паркинсона, при этом он мужественно переносил все болезни, прожив на пенсии 7 лет и не прерывая связи со своим родным КБ. Коллеги и подчиненные Ильюшина отмечают, что конструктор всегда ходил «по столам», то есть досконально вникал в работу каждого конструктора своего КБ. Работа в его КБ была организована очень четко. Если у кого-либо появлялся вопрос, который не в состоянии был решить ведущий конструктор по данному направлению, то вопрос отправлялся к начальнику отдела и далее вплоть до самого Сергея Ильюшина. При этом технический процесс был очень разнообразен и как только появлялся вопрос, который имел несколько точек зрения, Сергей Владимирович подключался к работе и самостоятельно выбирал решение.

Каждый свой самолет он знал досконально, буквально до последнего винтика. Он знал, кто и над чем работает, какие существуют сложные места и трудности в работе его подчиненных. Все главные решения Ильюшин принимал самостоятельно, при этом главный конструктор очень ценил информацию и всегда говорил своим подчиненным, что руководитель без информации трудиться не может. У него был по настоящему удивительный взгляд на многие вещи, Ильюшин был в состоянии легко повернуть техническую проблему, заставить всех посмотреть на нее под другим углом.

Для того чтобы понять каким конструктором был Ильюшин, достаточно посмотреть на его первый спроектированный самолет – бомбардировщик ЦКБ-26, который создавался с 1933 года. Если сравнивать эту машину с теми, что находились на вооружении в те годы – ТБ-3 и СБ, то видно, что в конструкции ЦКБ-26 было заложено все самое передовое, что только существовало на тот момент времени в мировом авиастроении: крыло малой площади, вооружение, кабина, новые двигатели. Самолет строился на пределе риска, но продемонстрировал отличные результаты во время испытаний. Известный летчик Владимир Коккинаки, который долгие годы испытывал самолеты КБ Ильюшина, отмечал: «Ильюшин не торопился, он не стремился выпустить машину без тщательной ее проверки, больше всего он ценил безопасность и надежность полета». При этом его коллеги отмечают, что Илюшин всегда мог предвидеть, каким должен быть его самолет. Фирменный стиль конструктора Ильюшина – это использование самых передовых технологий с тем, чтобы самолет был максимально прост в конструкции, в серийном производстве, а также эксплуатации.

Сергей Владимирович Ильюшин ушел из жизни 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. За свое существование на земле человек платит самой дорогой из валют – днями своей жизни. Сергею Ильюшину судьбой было отпущено чуть более 30 тысяч дней. Прославленный конструктор был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Образы великих людей всегда дополняют небольшие детали, которые позволяют сделать их более живыми, приближенными к обыденной жизни, к простым людям. Такой деталью, небольшим штрихом к портрету Сергея Ильюшина является то, что он не любил число 13, по всей видимости, веря, что оно несчастливое. За всю свою жизнь он не подписал ни одного документа с такой датой.

Источники информации:http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9950http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=520http://vpk-news.ru/articles/19626http://chtoby-pomnili.com/page.php?id=829http://www.aphorisme.ru/about-authors/ilyushin/?q=4870

topwar.ru

Биография Ильюшина | ПАО «Ил»

Выдающийся авиаконструктор, основатель конструкторского бюро, Генеральный конструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских премий, Ленинской премии и Государственной премии СССР.

Сергей Владимирович Ильюшин

Жизнь С.В.Ильюшина вмещает почти всю историю русской авиации от первой «Авиационной недели», в проведении которой весной 1910 года он участвовал в качестве землекопа, до первого старта широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86, созданного его учениками.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта (по старому стилю) 1894 года в многодетной крестьянской семье, в деревне Дилялево Вологодской губернии. Его детство было обычным для крестьянских детей того времени. В пятнадцать лет, как и многие другие его земляки, Сергей Ильюшин был вынужден уйти из родной деревни на заработки. Землекоп, затем солдат аграрной команды, помощник моториста и, наконец, авиационный моторист – таковы первые шаги Сергея Владимировича в авиации. Моторист Ильюшин добивается весьма непростого в то время направления на обучение летному делу и летом 1917 года сдает экзамен на звание пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

В 1919 году Ильюшин призывается в Красную армию. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения. Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Для Ильюшина она стала своего рода начальной школой авиационного конструктора, в которой он приобретает организаторские навыки, доскональное знание конструкции самолетов того времени, особенности их эксплуатации и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии С.В.Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, который в 1922 году преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е.Жуковского. В среде слушателей академии Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Он возглавляет одну из секций Военно-научного общества академии.

Как и многие другие слушатели академии, Ильюшин совмещал учебу с практической работой на общественных началах по постройке учебных планеров собственной конструкции: «Мастяжарт» (мастерские тяжелой артиллерии), «Рабфаковец», «Москва». Сергей Владимирович постоянно участвует в проводившихся тогда в Крыму Всесоюзных планерных слетах, неизменно возглавляет их Технический комитет, без санкции которого ни один планер не выпускался в полет. Увлечение планеризмом не прошло бесследно – оно стало важной вехой на пути становления Ильюшина – конструктора.

В 1926 году после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин назначается на один из важнейших постов в молодой советской авиации. Он становится председателем Первой (самолетостроительной) секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских Военно-Воздушных Сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники. Начало работы С.В.Ильюшина в НТК УВВС совпало с созданием отечественной авиационной промышленности. В стране шла целенаправленная работа опытно-конструкторских бюро и научных институтов, начинается строительство новых авиационных заводов, ведется подготовка инженерно-технических кадров. Организующим началом этого процесса были планы развития отечественных ВВС, в разработке которых активное участие принимает С.В.Ильюшин. Под его руководством составляются и технические требования к самолетам Н.Н.Поликарпова, А.Н.Туполева, Д.П.Григоровича.

Работа в НТК УВВС и в Техническом совете Авиатреста не только расширила кругозор С.В.Ильюшина как авиационного специалиста, но и способствовала формированию таких характерных особенностей его последующего конструкторского стиля, как умение выделять основные направления в развитии авиационной техники, инициатива в проведении проектных исследований и создании самолетов различного назначения, простых в производстве, эффективных в эксплуатации, отвечающих требованиям времени.

В начале 1930-х годов было принято решение усилить руководство авиационной промышленности. Ее возглавил бывший начальник УВВС П.И.Баранов. Начальником ЦАГИ стал заместитель председателя НТК УВВС военный инженер Н.М.Харламов. Его заместителем и начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, в котором были сосредоточены почти все ведущие коллективы, работавшие тогда в опытном самолетостроении, назначили С.В.Ильюшина.

Однако решение о создании ЦКБ ЦАГИ оказалось нежизнеспособным. В процессе работы над новыми типами самолетов усиливалась специализация конструкторских коллективов, усложнялось управление ими и по настоянию С.В.Ильюшина 13 января 1933 года П.И.Баранов подписал приказ о разделении ЦКБ ЦАГИ и организации Центрального конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Создание тяжелых самолетов различного назначения поручалось КО СОС ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева.

Возглавив ЦКБ, С.В.Ильюшин вплотную подошел к главному делу своей жизни – к организации конструкторского коллектива для создания двухмоторного дальнего бомбардировщика.

На заводе № 39 С.В.Ильюшин сохранил не только старое название конструкторского бюро – ЦКБ, но и сложившуюся в ЦКБ ЦАГИ систему самостоятельных конструкторских бригад, специализировавшихся по типам самолетов, вооружению, технологии и тому подобное. Творчество ОКБ развивалось по трем основным направлениям: создание бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов.

Конструкторская организация, созданная Ильюшиным, в начальный период ее деятельности была малочисленна. Сергей Владимирович считал, что и большие дела можно выполнять малыми силами, и стремился к минимальной стоимости опытных разработок. Один из принципов ильюшинской системы управления – личное участие в решениях принципиальных и многих других вопросов. С.В.Ильюшин создал в своем коллективе простую схему подчиненности – каждый старший координирует работу младших при исключительно четком распределении работ. Он умел так выстраивать отношения, что все, кем он руководил, не чувствовали себя простыми исполнителями, выполняющими определенные задания, а равноправными участниками общего дела. И в этом – один из секретов столь успешного руководства. Другой заключается в системе организации, охватывающей многие положения – от структуры предприятия до системы взаимоотношений.

Одним из основополагающих принципов С.В.Ильюшина как руководителя заключался в том, что рост каждого из конструкторов сводится не к продвижению по иерархической лестнице, а в совершенствовании мастерства и накоплении знаний. Этот принцип он не только сформулировал, но и подтверждал делом, создавая сотрудникам фактическое, а не формальное положение в коллективе, поощрял и отмечал (морально и материально) в соответствии именно с этим критерием. Главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Подобный подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций.

Замечательным качеством Генерального конструктора являлась его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Он и в этом, как во всем, был немногословен, щедро делился с людьми своими знаниями, умело сочетал решение инженерных проблем с воспитанием специалистов. Всегда сдержанный и в то же время довольно общительный, он умел заинтересовать молодых инженеров конкретными задачами и помогал в их решении. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов.

Сергей Владимирович воспитал крупнейших специалистов, обладающих не только высокой квалификацией и исключительной работоспособностью, но и отличающихся особым, лишь им присущим стилем в работе. В авиационных кругах это широко известно, и конструкторы-ильюшинцы пользуются высоким авторитетом. Большая заслуга Сергея Владимировича заключается в создании и воспитании коллектива единомышленников и энтузиастов, коллектива мастеров, которые отличаются совершенным владением своей профессией.

Академик Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы имеют много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.

Все сказанное о системе взаимоотношений хорошо согласуется с чертами характера самого Сергея Владимировича. Он был исключительно скромным и тактичным, сдержанным и предупредительным, приветливым и обаятельным человеком, простым и равным со всеми. Обладал врожденным и исключительно тонким чувством такта и глубокого внутреннего благородства – качествами довольно редкими. Он хорошо знал и неизменно придерживался всех правил служебной и общепринятой этики. Это, и профессиональные качества характера, такие как целеустремленность, собранность, колоссальная работоспособность, принципиальность, позволяли С.В.Ильюшину создавать замечательные самолеты.

Первой машиной, построенной ильюшинским КБ, стал дальний бомбардировщик ЦКБ-26. При испытаниях самолета были получены хорошие летные данные, не уступавшие характеристикам однотипных зарубежных бомбардировщиков. Работая над совершенствованием этой модели, Ильюшин разработал несколько модификаций: ДБ-3, ДБ-3Ф, последняя из которых была названа Ил-4.

Самолет ДБ-3 был построен в начале 1936 года. На нем были проведены летные испытания и дальний беспосадочный перелет с полной боевой нагрузкой Москва-Баку-Москва под руководством летчика-испытателя В.К.Коккинаки. В результате самолет ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика и запущен в массовое производство.

Продолжая развивать удачную конструкцию, коллектив ОКБ Ильюшина в 1938 году выпустил новую модификацию самолета – ДБ-3Ф. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием Ил-4 сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

Но подлинную славу С.В.Ильюшину принес другой его боевой самолет – штурмовик Ил-2.

В предвоенные годы, как в России, так и за рубежом, неоднократно предпринимались безуспешные попытки создать самолет-штурмовик. Решить эту задачу удалось Ильюшину. По существу, вся штурмовая авиация как новый род авиации, тесно взаимодействующий с наземными силами, была создана на основе самолетов конструкции С.В.Ильюшина.

Сначала Ильюшин разработал опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя позади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял самолет от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ЦКБ-55 было установлено мощное пулеметное вооружение.

Но военные считали, что скорость ЦКБ-55 мала. По их мнению, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, можно было бы облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Поэтому самолет ЦКБ-55 прошел государственные испытания и его запустили в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Серийный самолет получил обозначение Ил-2.

Однако с первых же дней войны Ил-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика. Штурмовые части в первые месяцы войны несли большие потери.

И тогда, в начале 1942 года, было принято решение о возврате к двухместному варианту штурмовика. Сергей Владимирович попросил на размышление три дня, после чего принес чертеж и доложил о том, что найдено весьма удачное решение: почти без всяких переделок и потерь для планового выпуска машины на серийных заводах можно восстановить вторую кабину стрелка-радиста и поставить пулемет для обстрела самолетов противника в задней полусфере. Он обещал первую такую машину подготовить к 1 марта, а вторую – к 10 марта. Вариант двухместного штурмовика Ил-2 был одобрен, и тут же, еще до проверки в полете этой машины, было принято решение о запуске ее в серийное производство.

С тех пор и до конца войны штурмовики выпускались в двухместном варианте. Потери их в воздушных боях резко снизились.

При создании самолета Ил-2 Ильюшину удалось впервые решить многие научно-технические проблемы, в том числе использовать броню в качестве силовой конструкции самолета, найти технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др.

История создания самолета Ил-2 отчетливо показывает исключительные личные качества Сергея Владимировича: талант конструктора, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Это был самый массовый боевой самолет в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. штурмовиков Ил-2

В годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков, штурмовиков и пассажирских самолетов. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28. Он отличался высокими летно-тактическими данными и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству.

Третьим направлением конструкторской деятельности С.В.Ильюшина было создание пассажирских самолетов.

К концу 1943 года, когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация полностью господствовала в воздухе, Ильюшин уже работал над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 – тогда основным самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в последующем – самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете.

Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота.

Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина – пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году и его модификация Ил-62М, ставший флагманом Аэрофлота. Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом – одно из проявлений творческого стиля С.В.Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью.

Характерной чертой творческой деятельности Ильюшина являлась простота проектных решений. В своих воспоминаниях генеральный конструктор, академик А.С.Яковлев особо отмечает эту черту, называя Ильюшина «мастером простых решений». Конечно, эта «простота» требовала огромного творческого напряжения и совершенно четкого и ясного представления эксплуатационной жизни проектируемого самолета.

В каждом самолете, созданном в конструкторском бюро под руководством С.В.Ильюшина, воплощены творческие особенности Генерального конструктора. Умение технически просто решать сложные, а порой противоречивые проблемы – это талант, это стиль С.В.Ильюшина, конструктора и ученого, инженера и творца авиационной техники, что позволяло создавать такие машины, которые сыграли значительную роль в развитии Военно-Воздушных Сил СССР и обеспечили выполнение большой доли работы гражданского воздушного транспорта. Они заняли достойное место в истории отечественной авиации.

Успех С.В.Ильюшиным достигался в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности.

От легкого планера с полетным весом 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 т прошло почти 40 лет. Под руководством С.В.Ильюшина спроектировано, построено и испытано в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности.

Сергей Владимирович разработал многие принципы и методы проектирования и создал свой стиль конструирования, свою школу в самолетостроении. Каждый конструктор обычно имеет свою специализацию. В авиации создание каждого типа машин имеет свою специфику. Коллектив, который создал и воспитал С.В.Ильюшин, по праву можно назвать коллективом широкого авиационного профиля. Штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты, их многочисленные модификации – вот над чем академик С.В.Ильюшин и его коллектив работали многие годы.

У Сергея Владимировича Ильюшина много учеников и последователей, которые составляли и продолжают составлять основной костяк конструкторской организации. Прежде всего, его преемник, Генеральный конструктор с 1970-2005 гг., Генрих Васильевич Новожилов. Он строго хранил и творчески развивал основные традиции ильюшинской школы. Создавая организацию, Сергей Владимирович окружал себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил.

В 1970 году, после ухода С.В.Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М.

9 февраля1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Сергей Владимирович Ильюшин является выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации – новинки технической мысли. Вклад, который внес Сергей Владимирович в дело обороны страны и развития воздушного транспорта, в прогресс технических наук и технологии авиационной промышленности, неоценим.

Деятельность Сергея Владимировича Ильюшина была отмечена государственными наградами:

1941, 1957, 1974 – Трижды Герой Социалистического Труда 1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952 – Семь раз лауреат Сталинской премии 1960 – Лауреат Ленинской премии 1971 – Лауреат Государственной премии СССР 1937, 1941, два ордена в 1945, 1954, 1964, 1971, 1974 – Восемь орденов Ленина 1969 – Орден Октябрьской революции 1944, 1950 – Два ордена Красного Знамени 1939 – Орден Трудового Красного Знамени 1933, 1967 – Два ордена Красной Звезды 1944 – Орден Суворова II степени 1945 – Орден Суворова I степени 1969 – Польский Рыцарский крест II степени Ордена Командоров

Медали

1943 – За оборону Москвы 1945 – За победу над Германией 1946 – За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1948 – В память 800-летия Москвы 1945 – За победу над Японией 1938 – 20 лет РККА 1948 – 30 лет Советской Армии 1958 – 40 лет Советской Армии 1968 – 50 лет Советской Армии 1965 – 20 лет победы в Великой Отечественной войне 1975 – 30 лет победы в Великой Отечественной войне 1970 – За доблестный труд – в ознаменование 100-летия со дня рождения В.И.Ленина 1976 – Ветеран вооруженных Сил СССР

Версия для печати

ilyushin.org

---

• 
  Начало массовой коллективизации
• 
  Куликовская битва мамай
• 
  Про куликовскую битву рассказ
• 
  М лазарев
• 
  Анты венеды склавины
• 
  Венеды склавины анты
• 
  Ветви славян
• 
  Происхождение древних славян
• 
  Смерть рюрика
• 
  Начало руси
• 
  Ссср кто входил в состав