Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987). Ил 62 википедия


Ил-62 — WiKi

Планер

Самолёт представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, с четырьмя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Фюзеляж представляет собой конструкцию овального в плане сечения с силовым набором из шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Всего в силовом наборе фюзеляжа 101 шпангоут и 76 стрингеров.

Спереди находится радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС «Гроза». Герметичная часть фюзеляжа разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней герметичной части фюзеляжа находятся: кабина экипажа (со 2-го по 11-й шпангоут) с пятью рабочими местами членов экипажа, затем два (или три) пассажирских салона, между салонами — кухня-буфет, в задней части фюзеляжа гардероб. На всю пассажирскую кабину имеется пять туалетных комнат (два передних, один средний и два задних туалета). Пол пассажирских салонов состоит из фиксированных и легкосъёмных панелей, изготовленных из фанеры с внутренним заполнителем из пенопласта. Под полом находятся три багажно-грузовых помещения, 4-й багажный отсек размещается в негерметичной хвостовой части фюзеляжа и используется для перевозки самолётного имущества. Общий объём всех багажных отделений составляет 48 м3. Внизу негерметичны отсеки стоек шасси и отсек центроплана. Задний шпангоут № 75 является гермоперегородкой пассажирской кабины и имеет в конструкции дверь для прохода в служебный отсек. Служебный отсек находится между шпангоутами № 75-85 и предназначен для размещения различного самолётного оборудования. На конструктивно одинаковые силовые шпангоуты № 78 и № 82 навешиваются гондолы двигателей. Шпангоут № 85 является последним шпангоутом гермокабины.

Фюзеляж внутри покрыт теплозвукоизолирующим покрытием.

В фюзеляже имеются две двери слева для посадки-высадки пассажиров. Передняя правая дверь служит запасной, задняя правая дверь служит для загрузки кухни. Аварийные выходы на крыло — два слева и два справа. Четыре люка на правом борту для доступа в багажные отсеки. Люк справа-снизу — для доступа к подпольному оборудованию кухни-буфета. Все эти двери и люки герметичны и открываются внутрь, герметичность обеспечивается надувными профильными шлангами герметизации (кроме люка багажника № 4).

Крыло стреловидное (32,5° по линии четверти хорд), трехлонжеронное, кессонной конструкции. Имеет сложный профиль с передним наплывом (т. н. «клюв» или «зуб») и отрицательную крутку, что позволяет иметь большой запас устойчивости при закритических углах атаки. При угле атаки, превышающим нормальный (9 градусов), на «зубе» возникает вихревой жгут, который оказывает положительное влияние на условия работы стабилизатора, уменьшая углы скоса потока и вероятность «клевка».

Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла ОЧК. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. Во внутренних полостях крыла расположены топливные баки-отсеки.

  В пассажирском салоне Ил-62, 1981 год

В задней части крыла размещены однощелевые выдвижные закрылки (внешняя и внутренняя секции) с электроприводом от двухканального электроприводного механизма МПЗ-9ПТВ (угол выпуска закрылков на взлёте и посадке одинаков — 30° внутренние и 26°36′ внешние), затем элероны с триммерами и сервокомпенсаторами, а на верхней части крыла — двухсекционные интерцепторы, которые используются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке.

В конструкции планера использован преимущественно сплав Д16Т. Из сплава Д6 изготовлены крупные штамповки силовых шпангоутов крепления крыла, оперения и шасси. Из сплава магния изготовлен каркас фонаря кабины экипажа. Узлы опор шасси изготовлены из стали.

Оперение — «Т» образное. Киль с рулём направления и стреловидный переставной стабилизатор (от 0 до −9 град.) из двух консолей, для работы которого применяется двухканальный электроприводной механизм МУС-3ПТВ. На стыке киля и стабилизатора установлен сопрягающий обтекатель (он отклоняется вместе со стабилизатором).

Особенностью компоновки самолёта служит его специфическая развесовка — центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. Для предотвращения опрокидывания пустого самолёта на хвост при стоянке применяется выпускаемая вертикально вниз четвёртая задняя опора шасси, представляющая собой штангу с двумя небольшими спаренными колёсами. В случае необходимости перелёта пустого самолёта, для соблюдения эксплуатационной центровки служит установленный в передней части фюзеляжа балластный бак на 3700 литров, заполняемый водой, и арматура заправки и слива. Бак не имеет устройств подогрева воды, поэтому в зимнее время система заполняется только при прогретом салоне и сливается сразу по прилёту к месту назначения.

  Хвостовая опора

Шасси трёхопорное, с дополнительной четвёртой хвостовой опорой. Уборка и выпуск стоек шасси производится от гидросистемы. Передняя опора убирается вперёд по полёту, основные опоры убираются перпендикулярно полёту в крыло, при этом тележки шасси уходят в ниши в фюзеляже. На передней стойке два нетормозных колеса КТ-151 с давлением в пневматиках 8-8,5 кг/см2, управляемые при рулении (полный угол 55 град.). На каждой из основных опор шасси имеется двухосная четырёхколёсная тележка с тормозными колёсами КТ-106/2 с давлением 11 — 11,5 кг/см2. Тормоза колёс — дисковые, торможение колёс от основной гидросистемы, аварийно — от пневматической системы. На каждой стойке имеются азотно-масляные амортизаторы и демпферы колебаний. База шасси 24,48 метра, колея — 6,8 метра.

Четвёртая хвостовая опора убирается вертикально вверх и в убранном положении находится в задней части фюзеляжа и частично — в киле. Она снабжена парой нетормозных колёс К298, которые при выпущенной опоре находятся в режиме самоориентирования, а при уборке принудительно устанавливаются в полётное положение, строго по строительной оси самолёта, причём они убираются не полностью и выполняют функции предохранительного устройства от касания задней частью фюзеляжа при больших углах тангажа на взлёте/посадке. Стойка имеет газомаслянный амортизатор, а в качестве привода механизма перемещения используется двухканальный электромеханизм МПО-1, имеется резервный механический привод.

Система управления полётом механическая, безбустерная, что делает этот самолёт исключением в среде подобных машин. От органов управления к рулям проложены трубчатые тяги, к триммеру РВ и первым качалкам элеронов проложена тросовая проводка. В канале направления установлен электрогидравлический демпфер ДР-2 с собственной электрической насосной станцией НС-43 и автоматической рулевой машиной АРМ-62Т-2с. Переставной стабилизатор используется на взлёте и посадке. РН и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. На всех рулях имеются триммеры, а на половинах РВ имеется по два триммера, один из которых управляется вручную, а второй подключен к автомату триммирования через автопилот.

Гидросистема состоит из основной и вспомогательной. Давление в основной системе создаётся четырьмя параллельно работающими гидронасосами постоянной производительности НП-25-5, установленными на двигателях. Давление во вспомогательной системе создаётся электрической насосной станцией НС-41. От основной системы работает уборка-выпуск шасси, разворот передних колёс, торможение колёс, управление интерцепторами и стеклоочистителями стёкол лётчиков. Общая ёмкость гидросистемы 182 литра гидравлического масла АМГ-10, рабочее давление — 210 кгс/см2. Для аварийного торможения колёс при полном отсутствии давления в гидросистеме применяется сжатый азот. Баллоны аварийного торможения заряжаются техническим азотом до давления 180—210 кгс/см2. Емкость баллонов — 24 литра.

Комплексная система кондиционирования служит для поддержания нормальной температуры и давления в гермокабине самолёта. Ил-62 отличает нестандартное построение СКВ и высокое качество воздуха в салоне. Горячий воздух отбирается от 9-й ступени компрессора каждого из четырёх двигателей и подаётся в СКВ, которая конструктивно состоит из двух независимых систем, которые могут объединяться краном принудительного кольцевания. СКВ Ил-62 необычна тем, что поддерживает давление в гермокабине на уровне земного до высоты 7200 метров (на большинстве самолётов давление в салоне всегда в полёте ниже земного), а далее давление понижается и на высоте 14000 метров соответствует высоте 2400 метров.

Помимо наддува г/к, воздух идёт в противообледенительную систему, на обогрев стёкол лётчиков, отсека ВСУ, бортовых штуцеров буфета и туалетов и наддува блоков радиотехнической аппаратуры.

Кислородное оборудование самолёта делится на стационарное и переносное. Стационарное КО предназначено для дыхания в аварийных случаях любого члена экипажа либо всего экипажа. Переносное КО предназначено для бортпроводников в аварийной ситуации (разгерметизации салона) и для отдельных пассажиров в терапевтических целях. Медицинский газообразный кислород хранится в 4-х баллонах по 36 литров. В кабине имеется восемь кислородных приборов КП-24М и восемь кислородных масок. В переносном КО — 25 кислородных баллонов КБ-3, два переносных кислородных прибора КП-19 для членов экипажа, 6 КП-19 для бортпроводников, 17 КП-21 для пассажиров; кислородные маски КМ-16Н-Ил — шесть штук, КМ-15И — 17 штук.

Противообледенительная система подаёт горячий воздух в отсеки носков крыла и оперения по заданной программе, циклично, что уменьшает потребный расход воздуха из системы кондиционирования. Также обогревается воздухом ВВР СКВ и воздухозаборник, кок и направляющий аппарат каждого из двигателей. Выполнены электрообогреваемыми четыре лобовых стекла и две форточки у лётчиков. Также электрические нагревательные элементы установлены в трёх приёмниках полного давления ППД-1М — 2с. Для предотвращения загустения смазки в механизме подъёмника стабилизатора применяется несколько необычный вихретоковый подогрев.

Топливная система состоит из баков-кессонов № 1-2-3-4 (главные баки), 5-й левый, правый и центральный баки, и 6 бак — дополнительные. На самолёте применяется централизованная заправка топливом под давлением отдельно для баков левой плоскости и отдельно для баков правой плоскости и фюзеляжного бака № 6. Также возможна пистолетная заправка через 8 верхних заливных горловин. Каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего бака, ВСУ питается из бака № 1. В каждом расходном отсеке установлено по два электрических подкачивающих насоса. В главные баки из дополнительных топливо подаётся перекачивающими насосами. Для быстрого слива топлива в полёте имеется система аварийного слива, которая может использоваться в качестве резервной при отказе основной системы перекачки топлива. Топливо сливается с баков № 1-4 четырьмя насосами аварийного слива, пятые баки сливаются через баки № 1 и № 4, бак № 6 сливается двумя насосами перекачки этого бака. По достижении остатка топлива 10 тонн аварийный слив автоматически прекращается. Все баки имеют систему дренажа для выравнивания давления в виде системы трубопроводов, соединяющих баки с атмосферой, а также бачков для сбора дренажного топлива и насосов откачки. Для контроля заправки, расхода и центровки применяется электронно-емкостной топливомер (аппаратура СПУТ1-18ДТ) и расходомер.

Противопожарная система состоит из группы датчиков в гондолах двигателей, отсеке ВСУ, 4-м багажном отсеке и отсеках шасси (шесть комплектов систем ССП-2А), датчиков пожара внутри двигателей (два комплекта ССП-12), дымоизвещателей в багажных отсеках, и системы подачи огнегасящего состава Фреон-114В2 к месту возгорания в три очереди пожаротушения (первая очередь — автоматическая). На самолёте имеется система нейтрального газа, который подаётся в фюзеляжный топливный бак с целью его защиты от возгорания при пожаре в отсеке основной опоры шасси. При посадке самолёта «на брюхо» противопожарная система включается автоматически. Также в салоне имеются ручные переносные огнетушители.

Двигатели

(см. описание двигателей в отдельной статье)

Силовая установка — четыре двигателя НК-8 (Ил-62) или Д-30КУ (Ил-62М) установлены попарно в корме. Вспомогательная силовая установка — ТА-6 (Ил-62М — ТА-6А).

(описание СУ соответствует Ил-62 с НК-8)

  Сопла двигателей и ВСУ   Ил-62М, вид пролетающего самолёта

Двигатели установлены попарно (1-й и 2-й слева, 3-й и 4-й справа) в хвостовой части фюзеляжа, каждый в своей мотогондоле, между соплами установлен вытянутый обтекатель (стекатель газов). Каждая спарка гондол двигателей установлена под продольным углом +3 градуса. Для доступа в эксплуатации к агрегатам двигателей гондолы имеют откидные крышки. Гондолы парных двигателей разделены титановыми противопожарными перегородками, также перегородками они отделены от конструкции фюзеляжа. Каждый двигатель имеет передний, средний, и два передних боковых узла крепления, и один задний узел, который выполнен в виде подвижной продольной опоры.

В последнем отсеке фюзеляжа расположена вспомогательная силовая установка ТА-6, которая обеспечивает электропитание систем самолёта и кондиционирование кабины при неработающих двигателях на земле, а также от неё выполняется запуск сжатым воздухом первого двигателя (любого). ВСУ может использоваться в аварийных случаях в полёте, но её высотность запуска ограничена 2500 метрами. Отсек ВСУ в полёте обогревается от системы кондиционирования.

Управление режимами работы двигателей выполнено посредством тросовой проводки, передающей перемещение РУД, РОД, и реверса.

Раскрутка двигателя при запуске осуществляется сжатым воздухом, подаваемым в привод постоянных оборотов ППО-64М, который при запуске двигателя применяется в роли воздушного стартера. Сжатый воздух поступает от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, а после запуска одного из двигателей воздух для запуска остальных отбирается от компрессора запущенного.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему. Заправляемое количество масла МК-8п — 30 литров, при общей ёмкости 51 литр на двигатель.

На внешних двигателях установлены механизмы реверсирования тяги, для сокращения дистанции пробега при посадке.

Оборудование Ил-62

(описание оборудования соответствует серийному Ил-62 и отличается от Ил-62М)

Электроснабжение На самолёте смонтирована четырёхканальная централизованная система электроснабжения СП3С4П40.

Первичным источником электричества служат четыре генератора трёхфазного переменного тока 200/115 вольт стабильной частоты 400 гц — ГТ-40ПЧ8 с приводами постоянных оборотов ППО-62М на двигателях. Для вторичной сети постоянного тока источниками энергии служат четыре выпрямительных устройства ВУ-6, а резервным источником служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для наземного питания служит генератор постоянного тока на ВСУ ТА-6 (на ТА-6А — постоянного и переменного тока). Вспомогательный источник напряжения 115 вольт — преобразователь ПО-750А.

Связное оборудование — две КВ радиостанции «Микрон», две УКВ радиостанции «Ландыш-20», бортовая звукозаписывающая аппаратура «Марс-БМ», переговорное устройство «Вещание» с магнитофоном «Арфа».

  Ил-62М на техническом обслуживании в аэропорту Домодедово. Самолёт поднят, колёса сняты

Пилотажно-навигационное оборудование, в составе: система автоматического управления САУ-1Т-2, точная курсовая система ТКС-П, две центральные гировертикали ЦГВ-10, автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-7кр, радиокомпас АРК-15М, радиовысотомер малых высот РВ-5, система воздушных сигналов СВС-ПН-15, доплеровский измеритель ДИСС-013, навигационно-посадочный вычислитель НВ-ПБ-1 сер. 04, навигационно-посадочная аппаратура «Курс-МП-2», радиотехническая аппаратура ближней навигации РСБН-7С, радиолокационная станция «Гроза-62А», самолётные дальномеры СД-67 и СДК-67, самолётный ответчик СОМ-64. САУ включает двухканальный автопилот, автомат тяги, демпфер рысканья, автомат перестановки стабилизатора, вычислитель и систему самоконтроля. Система обеспечивает автоматическое управление полётом на маршруте и заход на посадку до высоты 60 метров по радиомаякам системы СП-50 или ILS, и до высоты 30 метров по радиомаякам, соответствующим 2-й категории ИКАО, а также автоматический уход на второй круг. Исполнительными элементами являются три рулевые машины РМД-25-2А, включённые в проводку управления самолётом.

Приборное оборудование — приборы, установленные на рабочих местах экипажа (может быть по несколько однотипных): указатель высоты УВИД-30-15К, вариометр ВАР-30МК, указатель числа «М» МС-1К, указатель скорости КУС-730/1100, высотомер двухстрелочный ВМ-15, указатель скорости УС-И, магнитный компас КИ-13к, часы АЧС-1, термометр наружного воздуха ТНВ-15, электрический указатель поворота ЭУП-53М, двухстрелочный индикатор положения РУД ИП-33-01, индукционный тахометр ИТЭ-2Т, электрический моторный индикатор ЭМИ-3РТИС (комплект на двигатель), указатель виброскорости ИВ-200, расходомер топлива РТМСВ-7-25А (комплект), масломер МЭС-2247 (комплект), манометр 2ДИМ-4 (комплект), термометр выходящих газов двигателя УТ-7А (комплект), тахосигнальная аппаратура ВСУ ТСА-6 (комплект), указатель расхода воздуха УРВК-18К, термометр универсальный электрический ТУЭ-48, термометр ТВ-19, указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8ВБ, манометр МВУ-100, манометр кислородный МК-13М, двухстрелочный измеритель температуры воздуха 2ТУЭ-47к, указатель положения передней опоры шасси УП21-04, двухстрелочный указатель положения основных опор шасси ИП32-03, указатель положения интерцепторов ИП-32-02, указатель положения РВ и триммеров УП-35-15 (комплект), указатель положения стабилизатора УП-33-03 (комплект), указатель положения закрылков УП-32-01 (комплект), и т. д.

Аппаратура регистрации полётных параметров — два магнитных регистратора полётной информации МСРП-12-96 и МСРП-64-2, а также трёхкомпонентный самописец К3-63.

Кухонное оборудование включает 10 электрокипятильников КУ-200/115, 8 электродуховых шкафов ЭДШС-3, электроплитку БЭП-2, холодильник СХШ-100, буфетные стойки, электрощиток проводника. Кухня оборудована электроподъёмником (лифтом) грузоподъёмностью 30 кг, для перемещения грузов из подпольного пространства на кухню и обратно.

Ил-62М

Установлены более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ. Основные изменения: система запуска двигателей СПЗ-40 — на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П. Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа. Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.

  Ил-62М RA-86555 выруливает со стоянки. Военный аэропорт Чкаловский, 223 ЛО Минобороны

Введён т. н. электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов). Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.

Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.

Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.

Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы.

Топливная система самолёта — баки 1-7, добавлен килевой бак. Баки 1-4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый. Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг, центральный бак № 6 16850 кг, килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился. В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки. Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.

Противопожарная система. Автоматическое или ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.

Электроснабжение — четыре генератора переменного тока на двигателях. Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б). Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б, один однофазный ТС110СО4А, два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни). Аварийные источники энергии — 4-е никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и одна (или 2-е) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11). Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц. Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.

Навигационно-пилотажное оборудование: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».

Радиосвязное оборудование: радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта), радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта), командная УКВ станция «Баклан-20» (2 компл.), аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 "Актиния), переговорное устройство СПУ-7В, громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание», либо СПГС-1, магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ».

Ответчик СОМ-64, опознавание изд.020 «Кремний-2» или изд. 6202 «Пароль».

Кухонное оборудование: шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с., электроплитка ПЭС-200/115, самолётный холодильник СХШ-170А, прибор для приготовления детского питания ППД-200/115

ru-wiki.org

Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980) — википедия орг

Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1980) (известна также как Авиакатастрофа в Окенце или Катастрофа «Коперника») — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 14 марта 1980 года в районе Окенце (Варшава). Авиалайнер Ил-62 авиакомпании LOT — Polish Airlines выполнял трансконтинентальный пассажирский рейс LO 007 из Нью-Йорка в Варшаву и заходил на посадку в аэропорт Окенце, когда экипаж доложил о проблемах с сигнализацией шасси и уходе на второй круг. Через полминуты вошедший в неконтролируемое снижение авиалайнер врезался в землю у форта VIrupl (Варшавская крепость) в районе аэропорта и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 87 человек (77 пассажиров и 10 членов экипажа), что на то время делало данную авиакатастрофу крупнейшей в истории Польши.

Причиной катастрофы стало разрушение вала одного из двигателей и вызванное этим разрушение диска турбины, при этом обломками были перебиты тяги управления рулями на хвостовом оперении, а также выведены из строя 3 из 4 двигателей. В официальном заключении польская комиссия в угоду общественному мнению заявила, что причиной катастрофы стало некачественное изготовление двигателей. Истинные причины при этом были засекречены. Лишь через 30 лет были обнародованы рассекреченные данные, согласно которым виновником катастрофы являлась авиакомпания LOT, эксплуатировавшая двигатели с превышением допустимых ресурсов и выдававшая в полёты заведомо неисправные самолёты[1][2].

Самолёт

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 46-летний Павел Липовчан (польск. Paweł Lipowczan). Родился 1 июля 1933 года. Очень опытный пилот, являлся членом Варшавского аэроклуба, чемпион мира по прыжкам с парашютом на точность приземления. Проработал в авиакомпании LOT 15 лет, налёт 8770 часов, примерно половина из них на Ил-62[1].
  • Второй пилот — Тадеуш Лохоцкий (польск. Tadeusz Łochocki, по другим данным — Ireneusz Łachocki[5]). Проработал в авиакомпании LOT около 14 лет, налетал около 1800 часов на Ил-62[1].
  • Штурман — Константы Хожевский (польск. Konstanty Chorzewski)[1].
  • Бортинженер — Ян Лубневский (польск. Jan Łubniewski)[1]. Замещал коллегу — Рышарда Хмелевского (польск. Ryszard Chmielewski)[* 1], который из-за плохого самочувствия остался в Нью-Йорке[6].
  • Бортрадист — Стефан Вонсевич (польск. Stefan Wąsiewicz)[1]. Замещал коллегу, который по личным причинам не смог вылететь в Нью-Йорк.

В салоне самолёта работали пять стюардесс:

  • Алиция Дурьяш (польск. Alicja Duryasz) — старшая стюардесса[1],
  • Алиция Мормоль-Дудлей (польск. Alicja Mormol-Dudlej)[1],
  • Эльжбета Грабовска (польск. Elżbieta Grabowska)[1],
  • Кристина Кравчик (польск. Krystyna Krawczyk)[1],
  • Иоанна Подстольска (польск. Joanna Podstolska)[1].

Катастрофа

Днём 13 марта 1980 года авиалайнер Ил-62 борт SP-LAA, пилотируемый экипажем во главе с Томашем Смоличем (польск. Tomasz Smolicz)[5], выполнял пассажирский рейс из Варшавы в Нью-Йорк и приземлился в аэропорту имени Джона Кеннеди. В Нью-Йорке самолёт начали готовить к выполнению обратного рейса в Варшаву — LO007. Стоянка составила несколько часов, в течение которых был проведён технический осмотр самолёта, а также произошла смена экипажа. Вылет из Нью-Йорка по расписанию должен был быть в 19:00 EST (23:00 UTC), а посадка в Варшаве в 09:40 CET (08:40 UTC). Но сильный снегопад задержал вылет, так как требовалось время для очистки взлётной полосы, а также обработки самолётов противообледенительным раствором. После двухчасовой задержки, в 21:16 рейс LO 007 вылетел из Нью-Йорка. По плану полёта, маршрут проходил вдоль восточного побережья США до границы с Канадой, затем над Ньюфаундлендом, после над северной Атлантикой до Шотландии, а затем над Балтийским морем до территории Польши[1]. На борту рейса 007 находились 87 человек — 10 членов экипажа и 77 пассажиров, среди которых была сборная США по боксу в составе 22 человек (в том числе 14 спортсменов), а также известная польская певица Анна Янтар[7].

Трансатлантический полёт прошёл без замечаний и спустя 9 часов полёта в 10:35 CET рейс 007 на эшелоне 11 300 метров пересёк воздушную границу Дании и Польши, после чего пролетел над Дарловом и Грудзёндзем. Экипажу было дано разрешение на снижение[1]. В 10:58, проходя эшелон 4500 метров, рейс 007 перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта Окенце. Авиадиспетчер Войцех Винчевский (польск. Wojciech Winczewski)[2] передал экипажу условия захода на посадку на полосу № 15 с курсом посадки 115°. Через 11 минут (11:09) диспетчер передал экипажу довернуть налево на курс 060°. Из-за заходящего в это время на посадку самолёта местных воздушных линий диспетчер был вынужден отправить рейс 007 на удлинённую схему захода и дал экипажу указание занимать пока курс 160°. Экипаж подтвердил получение информации. В Варшаве в это время стоял морозный ясный день и дул достаточно сильный ветер[7].

11:13:11 Окенце 007, финальное снижение по трёхступенчатому маршруту.
11:13:15 LO 007 007.
11:13:18 Окенце Влево на 5, 155.
LO 007 155.
11:13:46 Окенце 007, влево на 5 градусов.
11:13:52 Окенце 007?
11:13:54 LO 007 Да, подождите… У нас проблемы с сигнализацией шасси. Уходим на второй круг.
11:14:00 Окенце Понял. Курс полосы и 650.
11:14:04 LO 007 Курс полосы, 650.
11:14:06 Окенце Да.
  Место катастрофы

Отказ сигнализации шасси, о котором сообщил экипаж, нередко случался на самолётах Ил-62. В этом случае было два варианта действий: либо пролететь над полосой на небольшой высоте, при этом диспетчеры с помощью биноклей должны были оценить положение шасси, либо набирать высоту, чтобы бортинженер проверил систему управления и попытался определить причину отказа. В данном случае командир выбрал второй вариант. Авиалайнер находился на высоте 250 метров, когда диспетчер дал разрешение подниматься до высоты 650 метров. Это был последний радиообмен с самолётом. Режим двигателей увеличили до максимального, но через 9 секунд в 11:14:19 раздался мощный взрыв, после чего за самолётом появилось облако чёрного дыма, а вниз посыпался град из металлических осколков. Экипаж ничего не мог понять. За секунду у летящего над городом со скоростью 320 км/ч рейса 007 отказали рули направления и высоты, а также три из четырёх двигателей. Нос опустился, и неуправляемый лайнер под небольшим углом понесся вниз. Пролетев пару километров, экипаж вдруг увидел перед собой здание детского приюта. Уходя от столкновения, пилоты отвернули самолёт вправо, после чего лайнер правой плоскостью столкнулся с деревьями, а в 11:14:45, спустя 26 секунд после взрыва, под углом 13° на скорости 350 км/ч врезался в замёрзший ров у форта VIruplВаршавской крепости в 950 метрах от торца ВПП № 15 и взорвался. Хвостовая часть от удара оторвалась и перелетела через ров к воротам крепости[1][7].

Все 87 человек на борту рейса 007 погибли. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Польше, пока через 7 лет, 9 мая 1987 года, её не отодвинула на второе место катастрофа Ил-62М Tadeusz Kościuszko (также на территории Варшавы), в которой погибли 183 человека[8].

Расследование

Гибель 87 человек, в числе которых были популярная польская певица и сборная США по боксу, привела к широкому резонансу в стране. Свидетели указывали, что непосредственно перед падением самолёта слышали взрыв, что породило версии о теракте. Но в этом случае было неясно, кем и против кого теракт мог быть организован[2].

Так совпало, что катастрофа произошла как раз в тот момент, когда в аэропорту Окенце проходило заседание по вопросам безопасности пассажирских воздушных сообщений. После сообщения о случившемся это совещание было сорвано. В тот же день для расследования причин катастрофы была сформирована комиссия, которую возглавил вице-премьер Тадеуш Вжашчик (польск. Tadeusz Wrzaszczyk)[2]. Бортовые самописцы были быстро найдены, но они мало могли помочь в обнаружении причин катастрофы, так как за 26 секунд до удара о землю параметрический самописец прекратил фиксировать параметры обоих правых двигателей (№ 3 и 4), а речевой самописец и вовсе отключился[1].

  Обломки диска второй ступени турбины низкого давления двигателя № 2 рейса 007

В таких условиях следователям пришлось изучать обломки авиалайнера. И тут внимание привлёк левый внутренний двигатель (№ 2), который был сильно повреждён, в том числе отсутствовал корпус компрессора. Этот корпус отделился от двигателя после того, как разделился на две части. Также в данном двигателе отсутствовал диск второй ступени турбины низкого давления. Части диска были найдены за пару километров до места падения, при этом было установлено, что диск разделился на три примерно равные части. Такой характер повреждения означал, что разрушение произошло вследствие значительного роста числа оборотов турбины. Турбина низкого давления раскрутилась, пока не достигла числа оборотов 130 % от максимальной, то есть скорости, при которой произошёл разрыв турбины двигателя. Чтобы определить причину такой быстрой раскрутки турбины, двигатель № 2 разобрали на основные части и вскоре нашли причину — основной вал, соединяющий турбину с компрессором. В результате разрушения основного вала исчезла нагрузка на турбину от компрессора, после чего, свободно вращаясь в струе газов из камеры сгорания, один из дисков турбины за 1/10 секунды достиг частоты вращения в 7400 оборотов в минуту, при которой произошло его разрушение. На скорости 200 м/с обломки диска пробили корпус двигателя и разлетелись в разные стороны:

  • Первый обломок пробил корпус двигателя в районе подвески двигателей и не нанёс существенных повреждений.
  • Второй обломок был найден в соседнем двигателе (№ 1).
  • Третий обломок и вовсе пробил фюзеляж насквозь и застрял в двигателе № 3.

Из четырёх двигателей рабочим остался только один — № 4 (внешний правый).

При изучении остальных обломков и данных с параметрического самописца было установлено, что экипаж по показаниям приборов определил отказ двигателей № 2 и 3, поэтому перевёл РУДы данных двигателей в положение малого газа. Рычаг двигателя № 1 также был поначалу переведён в положение малого газа, но примерно за 12 секунд до катастрофы режим был несколько увеличен, вероятно экипаж пытался увеличить тягу. Единственный оставшийся рабочий двигатель (внешний правый) не мог создать достаточную силу тяги для сохранения горизонтального полёта, но мог позволить экипажу дотянуть до аэропорта. Однако пробивший фюзеляж обломок также разорвал тяги управления рулями высоты и направления. Под действием силы тяжести авиалайнер начал опускать нос, а экипаж за имеющиеся у него в запасе 26 секунд не успел исправить ситуацию. Всё что могли в данной ситуации сделать пилоты, так это отклонением элеронов вправо увести падающий рейс 007 от детского приюта[1].

Заключение комиссии

Уже в середине апреля 1980 года, то есть спустя всего месяц после катастрофы, комиссией был обнародован отчёт расследования, в котором указывалась следующая причина катастрофы:

В конечной фазе полёта, во время захода самолёта на посадку, произошло разрушение турбины левого внутреннего двигателя вследствие несчастливого и случайного стечения обстоятельств, а также скрытых материально-технологических изъянов, которые привели к преждевременной усталости вала двигателя. Обломками разрушенной турбины были повреждены два других двигателя и системы управления самолётом: рули высоты и направления. Располагая единственным рабочим двигателем и возможностью управления только путём отклонения элеронов, экипажу удалось, что подтверждается анализами и свидетелями, настроить траекторию самолёта так, что столкновение самолёта с землёй произошло на открытой местности. Комиссия установила, что не было никаких факторов, способствующих происшествию. Квалификация экипажа, его психическое и физическое состояние и подготовка к полёту не вызывала возражений. Из радиопереговоров, зарегистрированных на наземных и бортовых магнитофонах, следует, что полёт проходил без каких-либо замечаний. За 70 секунд до ожидаемой посадки командир самолёта решил выполнить повторный заход на посадку для проверки устройств сигнализации положения шасси, на что получил согласие авиадиспетчера. В ходе последующего манёвра с увеличением тяги двигателей, произошёл отказ одного из них, что привело к катастрофе[1].

.

По данным спецслужб, занимающихся прослушкой населения и проверкой писем, самой популярной среди рядовых поляков была версия о низком качестве советской промышленности[1]. Таким образом, заключение комиссии, где она назвала причиной катастрофы дефектный материал вала двигателя № 2 и нарушения в технологии его обслуживания, тем самым обвиняя в катастрофе советскую авиационную промышленность, изготавливающую некачественные двигатели, встретило широкую поддержку среди населения. Порой звучали высказывания, что правительство Польской Народной Республики не пошло на поводу у правительства СССР[2]. Помимо этого, в конструкторское бюро С. В. Ильюшина, которое спроектировало самолёт, поступила рекомендация по внедрению дублирования систем управления, чтобы в случае отказа одной из них не терять управления над самолётом. Однако советская сторона не приняла версию об отказе двигателя, заявив, что разрушение двигателя стало следствием, а не причиной. Лишь после того, как 1987 году из-за пожара двигателя разбился борт «Tadeusz Kosciuszko», конструкция двигателей была доработана. Дублирование систем управления на самолётах Ил-62 так и не было внедрено[1][9].

Рассекреченные данные

Все результаты дальнейшего расследования не разглашались, а были помещены в архивы Министерства внутренних дел ПНР с грифом «СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО» (польск. ściśle tajne). В дальнейшем эти архивы были переданы Институту национальной памяти, но долгие годы не обнародовались. Лишь в 2010 году к 30-летию катастрофы вышло архивное сообщение, что катастрофа рейса 007 произошла вследствие эксплуатации двигателей свыше допустимого ресурса, а также из-за допуска авиакомпанией LOT к полётам заведомо неисправных самолётов[1]. Тем не менее, версия, что причиной катастрофы стало усталостное разрушение вала двигателя, остаётся по прежнему популярной[8].

Экономические инновации авиакомпании LOT

В результате экономической политики Эдварда Герека в Польской Народной Республике со второй половины 1970-х годов начался рост цен, что начало втягивать страну в экономический кризис. В таких условиях Министерство транспорта ПНР потребовало от авиакомпании LOT экономии средств, в результате чего в ней вскоре перестали следить за соблюдением норм безопасности. Одним из первых решений по снижению затрат стало сведение к минимуму заправки самолётов в зарубежных аэропортах в связи с более высокими ценами на авиакеросин. Вместо этого лайнеры заправляли топливом в самой Польше, причём до максимально возможного взлётного веса. В результате экипажам при вылете из аэропорта Окенце приходилось полностью использовать длину взлётно-посадочной полосы, а при обратном рейсе они имели относительно небольшой запас топлива, что порой вынуждало совершать посадку в сложных метеоусловиях. К тому же полёты с максимальным взлётным весом приводили к повышенному износу конструкции самолётов, особенно двигателей, которым приходилось работать на более высоком режиме[2].

Стоит отметить, что ранние двигатели НК-8-4 не были достаточно надёжными. При гарантийном ресурсе работы 5000 часов около половины из эксплуатируемых в LOT двигателей отказывали уже после 2000—3000 часов. Сами самолёты Ил-62 польские пилоты нередко называли «летающими гробами» (польск. latającą trumną). Но, несмотря на низкие показатели надёжности, в авиакомпании в дальнейшем было решено увеличить межремонтные интервалы с целью снизить число ремонтов, так как эти ремонты проводились на советских заводах и были достаточно затратными в финансах. Тогда в конструкторское бюро С. В. Ильюшина было послано сообщение, что в Польше провели испытания, в которых было установлено, что двигатели самолётов Ил-62 могут нормально работать 8,6 тысячи часов без ремонта. В ответ из конструкторского бюро пришла бумага, что поляки могут летать сколько хотят, но производитель отвечает лишь за работу в течение 5 тысяч лётных часов[1][2].

Стоит отметить, что уже в ходе расследования катастрофы борта Mikolaj Kopernik правительственная комиссия не смогла найти никаких подробных результатов испытаний по надёжности двигателей НК-8-4. Из этого следовало, что этих самых испытаний, вероятно, вовсе не проводили. На это вице-премьер Тадеуш Вжашчик даже спросил директора Польских авиалиний, Влодзимежа Виляновского: Вы часом, товарищи, не принудили советских товарищей выдать решение о продлении ресурса двигателей? (польск. Czy czasem towarzysze nie wymusiliście na towarzyszach radzieckich wydania decyzji przedłużenia resursów silników?). Внятного ответа на этот вопрос не последовало[2].

Применение «лидеров»

С учётом повышенных нагрузок на двигатели при вылете из Варшавы с максимальным взлётным весом, увеличение межремонтного ресурса привело к росту отказов. Были случаи, когда польские Ил-62 прилетали из США в Варшаву техническими рейсами, то есть без пассажиров, на трёх двигателях. Представители технического персонала в аэропорту имени Джона Кеннеди сообщили, что за последние два года таких технических рейсов из Нью-Йорка было два, аналогично было и с рейсами в Чикаго. Наиболее частой причиной отказа были изгибы или разрушения лопастей турбины двигателя. В результате довольно скоро сложилась ситуация, когда необходимого запаса исправных двигателей просто не стало. И тогда в LOT ввели следующую практику: на самолёт ставятся три двигателя с ещё не отработанным гарантийным ресурсом, а к ним добавлялся ещё один, с превышением данного ресурса. Как выяснилось в ходе расследования, эта практика была довольно распространена. Техники авиакомпании такие неисправные двигатели называли «лидерами»[1][2].

Однако такие меры, как увеличение ресурсов двигателей и заправка самолётов исключительно польским авиатопливом позволила сэкономить 29 000 000 валютных злотых ($ 6,5 млн по тогдашнему курсу). По данным журнала «Skrzydlata Polskaruen», за такие показатели 11 января 1980 года директор авиакомпании LOT и его 18 сотрудников получили от заместителя министра транспорта высокие денежные премии. Затем заместитель министра позвал всех награждённых на конференцию по теме безопасности пассажирских перелётов, дата проведения которой была 14 января 1980 года[2].

Ситуация с бортом SP-LAA

Ил-62 борт SP-LAA, который был самым старым представителем данного типа в авиапарке LOT — Polish Airlines, как раз накануне вылетел в Нью-Йорк. Когда следователи изучили истории его двигателей, то обнаружили по левому внутреннему двигателю (№ 2) следующие факты. Изначально этим двигателем был оснащен борт SP-LAC Fryderyka Chopina (эксплуатировался в LOT с 24 марта 1973 года, в настоящее время с б/н RA-86556 экспонат музея Дальней авиации в Энгельсе[10]). Однако после налёта около 1700 часов, в 1975 году двигатель был снят из-за повреждения лопатки ступени компрессора низкого давления и отправлен на ремонт в Советский Союз. После завершения ремонта двигатель поставили на борт SP-LAB Tadeusz Kościuszko (эксплуатировался в LOT с 22 апреля 1972 года[11], не путать с SP-LBG). Но по истечении 5 000 часов налёта, в процессе работы данного двигателя наблюдались вибрации выше допустимого и хорошо ощущаемые в задней части самолёта. Поэтому в 1978 году двигатель вновь сняли, а после ремонта поставили на борт SP-LAA Mikolaj Kopernik. Однако данный ремонт проводился уже не в СССР, а в самой Польше. Впоследствии на одной из отделившихся частей диска турбины низкого давления была обнаружена царапина, которую мог оставить токарный резец. Следователи из Главной Комендатуры Милиции пришли к мнению, что это результат самостоятельного ремонта двигателя, но техническая подкомиссия решила, что царапина старая и возникла ещё во время изготовления двигателя советской промышленностью. Наработка двигателя на борте SP-LAA до катастрофы составила 700 часов[1][2].

Несмотря на вибрации, этот двигатель было решено установить на самолёт, аргументируя это тем, что уровень вибраций ниже советских норм. Далее авиалайнер перед вылетом в Нью-Йорк был проверен механиком Здзиславом Ярмоняком (польск. Zdzisław Jarmoniak), который обнаружил, что в двигателе № 1 (левый внешний) на лопасти турбины имелась вогнутость. Данная вогнутость располагалась в самой широкой части лопасти — в нижней части, при этом данный дефект поддавался починке. Механик хотел было сообщить о ней, но затем заглянул в технический журнал самолёта и увидел, что этот дефект уже там отмечен, но самолёт при этом допущен к полёту. Как он позже объяснил следователям, механик после этого решил, что вогнутость в пределах допустимого. Также выяснилось, что двигатель № 3 (правый внутренний) имел налёт 8200 часов без ремонта. Таким образом, по факту самолёт Ил-62 Mikolaj Kopernik был допущен к полёту в Нью-Йорк с тремя неисправными двигателями («лидерами») и лишь с одним полностью исправным (№ 4, правый внешний)[2].

Последствия катастрофы

Авиакомпания LOT

На следующий день после катастрофы кто-то сделал копию статьи из «Skrzydlata Polska» о премировании руководства авиакомпании LOT, после чего прикрепил эту копию к двери комнаты экипажей в аэропорту Окенце. Факт авиакатастрофы на фоне награждений начальства за экономию при нарушении мер безопасности привёл к тому, что уже ко второй половине дня пилоты подняли бунт, заявляя, что отказываются летать на Ил-62 с неисправными двигателями. Тогда руководство стало играть с ними в подобие игры «Кошки-мышки». Если пилот отказывался выполнять рейс, то ему давали полностью исправный самолёт, а самолёт с «лидером» подсовывали другому экипажу, летевшему в другой город. На такое через два дня сотрудники пригрозили массовым увольнением, что грозило срывом международных рейсов. Тогда 22 марта руководство авиакомпании вызвало из Москвы Генриха Новожилова (главный конструктор конструкторского бюро С. В. Ильюшина) и Сергея Мухина (конструктор Куйбышевского моторного завода), чтобы те поговорили с экипажами, разрядив психологическую атмосферу. Также авиакомпания была всё же вынуждена снять все неисправные двигатели[1][2].

К тому времени в авиакомпанию LOT только начали поступать модернизированные Ил-62М, первым из которых был борт SP-LBA Janusz Kusotsinsky, эксплуатировавшийся с 28 апреля 1979 года. Все польские Ил-62 в ближайшие годы были возвращены в СССР, где получили новые бортовые номера. В том числе[4]:

Память

Экипаж рейса 007 был похоронен на военном кладбище в Варшаве. Там же находится братская могила пассажиров. Одной из примыкающих к кладбищу улиц было присвоено имя Павла Липовчана — командира экипажа рейса 007.

В 1984 году в Варшаве был установлен памятник погибшим американским боксёрам, который представляет собой бронзовую призму с фигурой боксёра наверху. Аналогичный памятник установлен в центре олимпийской подготовки в Колорадо-Спрингс[12].

См. также

Примечания

Комментарии

  1. ↑ Бортинженер Рышард Хмелевски (польск. Ryszard Chmielewski), которого заменил Ян Лубневский, погибнет через 7 лет и 2 месяца — 9 мая 1987 года в катастрофе Ил-62М Tadeusz Kościuszko, которая также произошла в Варшаве на подходе к аэропорту Окенце, при этом погибли 183 человека. В том рейсе он исполнял должность бортинженера-инструктора

Источники

Ссылки

www-wikipediya.ru

Ил-62 — википедия орг

Планер

Самолёт представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, с четырьмя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Фюзеляж представляет собой конструкцию овального в плане сечения с силовым набором из шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Всего в силовом наборе фюзеляжа 101 шпангоут и 76 стрингеров.

Спереди находится радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС «Гроза». Герметичная часть фюзеляжа разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней герметичной части фюзеляжа находятся: кабина экипажа (со 2-го по 11-й шпангоут) с пятью рабочими местами членов экипажа, затем два (или три) пассажирских салона, между салонами — кухня-буфет, в задней части фюзеляжа гардероб. На всю пассажирскую кабину имеется пять туалетных комнат (два передних, один средний и два задних туалета). Пол пассажирских салонов состоит из фиксированных и легкосъёмных панелей, изготовленных из фанеры с внутренним заполнителем из пенопласта. Под полом находятся три багажно-грузовых помещения, 4-й багажный отсек размещается в негерметичной хвостовой части фюзеляжа и используется для перевозки самолётного имущества. Общий объём всех багажных отделений составляет 48 м3. Внизу негерметичны отсеки стоек шасси и отсек центроплана. Задний шпангоут № 75 является гермоперегородкой пассажирской кабины и имеет в конструкции дверь для прохода в служебный отсек. Служебный отсек находится между шпангоутами № 75-85 и предназначен для размещения различного самолётного оборудования. На конструктивно одинаковые силовые шпангоуты № 78 и № 82 навешиваются гондолы двигателей. Шпангоут № 85 является последним шпангоутом гермокабины.

Фюзеляж внутри покрыт теплозвукоизолирующим покрытием.

В фюзеляже имеются две двери слева для посадки-высадки пассажиров. Передняя правая дверь служит запасной, задняя правая дверь служит для загрузки кухни. Аварийные выходы на крыло — два слева и два справа. Четыре люка на правом борту для доступа в багажные отсеки. Люк справа-снизу — для доступа к подпольному оборудованию кухни-буфета. Все эти двери и люки герметичны и открываются внутрь, герметичность обеспечивается надувными профильными шлангами герметизации (кроме люка багажника № 4).

Крыло стреловидное (32,5° по линии четверти хорд), трехлонжеронное, кессонной конструкции. Имеет сложный профиль с передним наплывом (т. н. «клюв» или «зуб») и отрицательную крутку, что позволяет иметь большой запас устойчивости при закритических углах атаки. При угле атаки, превышающим нормальный (9 градусов), на «зубе» возникает вихревой жгут, который оказывает положительное влияние на условия работы стабилизатора, уменьшая углы скоса потока и вероятность «клевка».

Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла ОЧК. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. Во внутренних полостях крыла расположены топливные баки-отсеки.

  В пассажирском салоне Ил-62, 1981 год

В задней части крыла размещены однощелевые выдвижные закрылки (внешняя и внутренняя секции) с электроприводом от двухканального электроприводного механизма МПЗ-9ПТВ (угол выпуска закрылков на взлёте и посадке одинаков — 30° внутренние и 26°36′ внешние), затем элероны с триммерами и сервокомпенсаторами, а на верхней части крыла — двухсекционные интерцепторы, которые используются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке.

В конструкции планера использован преимущественно сплав Д16Т. Из сплава Д6 изготовлены крупные штамповки силовых шпангоутов крепления крыла, оперения и шасси. Из сплава магния изготовлен каркас фонаря кабины экипажа. Узлы опор шасси изготовлены из стали.

Оперение — «Т» образное. Киль с рулём направления и стреловидный переставной стабилизатор (от 0 до −9 град.) из двух консолей, для работы которого применяется двухканальный электроприводной механизм МУС-3ПТВ. На стыке киля и стабилизатора установлен сопрягающий обтекатель (он отклоняется вместе со стабилизатором).

Особенностью компоновки самолёта служит его специфическая развесовка — центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. Для предотвращения опрокидывания пустого самолёта на хвост при стоянке применяется выпускаемая вертикально вниз четвёртая задняя опора шасси, представляющая собой штангу с двумя небольшими спаренными колёсами. В случае необходимости перелёта пустого самолёта, для соблюдения эксплуатационной центровки служит установленный в передней части фюзеляжа балластный бак на 3700 литров, заполняемый водой, и арматура заправки и слива. Бак не имеет устройств подогрева воды, поэтому в зимнее время система заполняется только при прогретом салоне и сливается сразу по прилёту к месту назначения.

  Хвостовая опора

Шасси трёхопорное, с дополнительной четвёртой хвостовой опорой. Уборка и выпуск стоек шасси производится от гидросистемы. Передняя опора убирается вперёд по полёту, основные опоры убираются перпендикулярно полёту в крыло, при этом тележки шасси уходят в ниши в фюзеляже. На передней стойке два нетормозных колеса КТ-151 с давлением в пневматиках 8-8,5 кг/см2, управляемые при рулении (полный угол 55 град.). На каждой из основных опор шасси имеется двухосная четырёхколёсная тележка с тормозными колёсами КТ-106/2 с давлением 11 — 11,5 кг/см2. Тормоза колёс — дисковые, торможение колёс от основной гидросистемы, аварийно — от пневматической системы. На каждой стойке имеются азотно-масляные амортизаторы и демпферы колебаний. База шасси 24,48 метра, колея — 6,8 метра.

Четвёртая хвостовая опора убирается вертикально вверх и в убранном положении находится в задней части фюзеляжа и частично — в киле. Она снабжена парой нетормозных колёс К298, которые при выпущенной опоре находятся в режиме самоориентирования, а при уборке принудительно устанавливаются в полётное положение, строго по строительной оси самолёта, причём они убираются не полностью и выполняют функции предохранительного устройства от касания задней частью фюзеляжа при больших углах тангажа на взлёте/посадке. Стойка имеет газомаслянный амортизатор, а в качестве привода механизма перемещения используется двухканальный электромеханизм МПО-1, имеется резервный механический привод.

Система управления полётом механическая, безбустерная, что делает этот самолёт исключением в среде подобных машин. От органов управления к рулям проложены трубчатые тяги, к триммеру РВ и первым качалкам элеронов проложена тросовая проводка. В канале направления установлен электрогидравлический демпфер ДР-2 с собственной электрической насосной станцией НС-43 и автоматической рулевой машиной АРМ-62Т-2с. Переставной стабилизатор используется на взлёте и посадке. РН и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. На всех рулях имеются триммеры, а на половинах РВ имеется по два триммера, один из которых управляется вручную, а второй подключен к автомату триммирования через автопилот.

Гидросистема состоит из основной и вспомогательной. Давление в основной системе создаётся четырьмя параллельно работающими гидронасосами постоянной производительности НП-25-5, установленными на двигателях. Давление во вспомогательной системе создаётся электрической насосной станцией НС-41. От основной системы работает уборка-выпуск шасси, разворот передних колёс, торможение колёс, управление интерцепторами и стеклоочистителями стёкол лётчиков. Общая ёмкость гидросистемы 182 литра гидравлического масла АМГ-10, рабочее давление — 210 кгс/см2. Для аварийного торможения колёс при полном отсутствии давления в гидросистеме применяется сжатый азот. Баллоны аварийного торможения заряжаются техническим азотом до давления 180—210 кгс/см2. Емкость баллонов — 24 литра.

Комплексная система кондиционирования служит для поддержания нормальной температуры и давления в гермокабине самолёта. Ил-62 отличает нестандартное построение СКВ и высокое качество воздуха в салоне. Горячий воздух отбирается от 9-й ступени компрессора каждого из четырёх двигателей и подаётся в СКВ, которая конструктивно состоит из двух независимых систем, которые могут объединяться краном принудительного кольцевания. СКВ Ил-62 необычна тем, что поддерживает давление в гермокабине на уровне земного до высоты 7200 метров (на большинстве самолётов давление в салоне всегда в полёте ниже земного), а далее давление понижается и на высоте 14000 метров соответствует высоте 2400 метров.

Помимо наддува г/к, воздух идёт в противообледенительную систему, на обогрев стёкол лётчиков, отсека ВСУ, бортовых штуцеров буфета и туалетов и наддува блоков радиотехнической аппаратуры.

Кислородное оборудование самолёта делится на стационарное и переносное. Стационарное КО предназначено для дыхания в аварийных случаях любого члена экипажа либо всего экипажа. Переносное КО предназначено для бортпроводников в аварийной ситуации (разгерметизации салона) и для отдельных пассажиров в терапевтических целях. Медицинский газообразный кислород хранится в 4-х баллонах по 36 литров. В кабине имеется восемь кислородных приборов КП-24М и восемь кислородных масок. В переносном КО — 25 кислородных баллонов КБ-3, два переносных кислородных прибора КП-19 для членов экипажа, 6 КП-19 для бортпроводников, 17 КП-21 для пассажиров; кислородные маски КМ-16Н-Ил — шесть штук, КМ-15И — 17 штук.

Противообледенительная система подаёт горячий воздух в отсеки носков крыла и оперения по заданной программе, циклично, что уменьшает потребный расход воздуха из системы кондиционирования. Также обогревается воздухом ВВР СКВ и воздухозаборник, кок и направляющий аппарат каждого из двигателей. Выполнены электрообогреваемыми четыре лобовых стекла и две форточки у лётчиков. Также электрические нагревательные элементы установлены в трёх приёмниках полного давления ППД-1М — 2с. Для предотвращения загустения смазки в механизме подъёмника стабилизатора применяется несколько необычный вихретоковый подогрев.

Топливная система состоит из баков-кессонов № 1-2-3-4 (главные баки), 5-й левый, правый и центральный баки, и 6 бак — дополнительные. На самолёте применяется централизованная заправка топливом под давлением отдельно для баков левой плоскости и отдельно для баков правой плоскости и фюзеляжного бака № 6. Также возможна пистолетная заправка через 8 верхних заливных горловин. Каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего бака, ВСУ питается из бака № 1. В каждом расходном отсеке установлено по два электрических подкачивающих насоса. В главные баки из дополнительных топливо подаётся перекачивающими насосами. Для быстрого слива топлива в полёте имеется система аварийного слива, которая может использоваться в качестве резервной при отказе основной системы перекачки топлива. Топливо сливается с баков № 1-4 четырьмя насосами аварийного слива, пятые баки сливаются через баки № 1 и № 4, бак № 6 сливается двумя насосами перекачки этого бака. По достижении остатка топлива 10 тонн аварийный слив автоматически прекращается. Все баки имеют систему дренажа для выравнивания давления в виде системы трубопроводов, соединяющих баки с атмосферой, а также бачков для сбора дренажного топлива и насосов откачки. Для контроля заправки, расхода и центровки применяется электронно-емкостной топливомер (аппаратура СПУТ1-18ДТ) и расходомер.

Противопожарная система состоит из группы датчиков в гондолах двигателей, отсеке ВСУ, 4-м багажном отсеке и отсеках шасси (шесть комплектов систем ССП-2А), датчиков пожара внутри двигателей (два комплекта ССП-12), дымоизвещателей в багажных отсеках, и системы подачи огнегасящего состава Фреон-114В2 к месту возгорания в три очереди пожаротушения (первая очередь — автоматическая). На самолёте имеется система нейтрального газа, который подаётся в фюзеляжный топливный бак с целью его защиты от возгорания при пожаре в отсеке основной опоры шасси. При посадке самолёта «на брюхо» противопожарная система включается автоматически. Также в салоне имеются ручные переносные огнетушители.

Двигатели

(см. описание двигателей в отдельной статье)

Силовая установка — четыре двигателя НК-8 (Ил-62) или Д-30КУ (Ил-62М) установлены попарно в корме. Вспомогательная силовая установка — ТА-6 (Ил-62М — ТА-6А).

(описание СУ соответствует Ил-62 с НК-8)

  Сопла двигателей и ВСУ   Ил-62М, вид пролетающего самолёта

Двигатели установлены попарно (1-й и 2-й слева, 3-й и 4-й справа) в хвостовой части фюзеляжа, каждый в своей мотогондоле, между соплами установлен вытянутый обтекатель (стекатель газов). Каждая спарка гондол двигателей установлена под продольным углом +3 градуса. Для доступа в эксплуатации к агрегатам двигателей гондолы имеют откидные крышки. Гондолы парных двигателей разделены титановыми противопожарными перегородками, также перегородками они отделены от конструкции фюзеляжа. Каждый двигатель имеет передний, средний, и два передних боковых узла крепления, и один задний узел, который выполнен в виде подвижной продольной опоры.

В последнем отсеке фюзеляжа расположена вспомогательная силовая установка ТА-6, которая обеспечивает электропитание систем самолёта и кондиционирование кабины при неработающих двигателях на земле, а также от неё выполняется запуск сжатым воздухом первого двигателя (любого). ВСУ может использоваться в аварийных случаях в полёте, но её высотность запуска ограничена 2500 метрами. Отсек ВСУ в полёте обогревается от системы кондиционирования.

Управление режимами работы двигателей выполнено посредством тросовой проводки, передающей перемещение РУД, РОД, и реверса.

Раскрутка двигателя при запуске осуществляется сжатым воздухом, подаваемым в привод постоянных оборотов ППО-64М, который при запуске двигателя применяется в роли воздушного стартера. Сжатый воздух поступает от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, а после запуска одного из двигателей воздух для запуска остальных отбирается от компрессора запущенного.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему. Заправляемое количество масла МК-8п — 30 литров, при общей ёмкости 51 литр на двигатель.

На внешних двигателях установлены механизмы реверсирования тяги, для сокращения дистанции пробега при посадке.

Оборудование Ил-62

(описание оборудования соответствует серийному Ил-62 и отличается от Ил-62М)

Электроснабжение На самолёте смонтирована четырёхканальная централизованная система электроснабжения СП3С4П40.

Первичным источником электричества служат четыре генератора трёхфазного переменного тока 200/115 вольт стабильной частоты 400 гц — ГТ-40ПЧ8 с приводами постоянных оборотов ППО-62М на двигателях. Для вторичной сети постоянного тока источниками энергии служат четыре выпрямительных устройства ВУ-6, а резервным источником служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для наземного питания служит генератор постоянного тока на ВСУ ТА-6 (на ТА-6А — постоянного и переменного тока). Вспомогательный источник напряжения 115 вольт — преобразователь ПО-750А.

Связное оборудование — две КВ радиостанции «Микрон», две УКВ радиостанции «Ландыш-20», бортовая звукозаписывающая аппаратура «Марс-БМ», переговорное устройство «Вещание» с магнитофоном «Арфа».

  Ил-62М на техническом обслуживании в аэропорту Домодедово. Самолёт поднят, колёса сняты

Пилотажно-навигационное оборудование, в составе: система автоматического управления САУ-1Т-2, точная курсовая система ТКС-П, две центральные гировертикали ЦГВ-10, автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-7кр, радиокомпас АРК-15М, радиовысотомер малых высот РВ-5, система воздушных сигналов СВС-ПН-15, доплеровский измеритель ДИСС-013, навигационно-посадочный вычислитель НВ-ПБ-1 сер. 04, навигационно-посадочная аппаратура «Курс-МП-2», радиотехническая аппаратура ближней навигации РСБН-7С, радиолокационная станция «Гроза-62А», самолётные дальномеры СД-67 и СДК-67, самолётный ответчик СОМ-64. САУ включает двухканальный автопилот, автомат тяги, демпфер рысканья, автомат перестановки стабилизатора, вычислитель и систему самоконтроля. Система обеспечивает автоматическое управление полётом на маршруте и заход на посадку до высоты 60 метров по радиомаякам системы СП-50 или ILS, и до высоты 30 метров по радиомаякам, соответствующим 2-й категории ИКАО, а также автоматический уход на второй круг. Исполнительными элементами являются три рулевые машины РМД-25-2А, включённые в проводку управления самолётом.

Приборное оборудование — приборы, установленные на рабочих местах экипажа (может быть по несколько однотипных): указатель высоты УВИД-30-15К, вариометр ВАР-30МК, указатель числа «М» МС-1К, указатель скорости КУС-730/1100, высотомер двухстрелочный ВМ-15, указатель скорости УС-И, магнитный компас КИ-13к, часы АЧС-1, термометр наружного воздуха ТНВ-15, электрический указатель поворота ЭУП-53М, двухстрелочный индикатор положения РУД ИП-33-01, индукционный тахометр ИТЭ-2Т, электрический моторный индикатор ЭМИ-3РТИС (комплект на двигатель), указатель виброскорости ИВ-200, расходомер топлива РТМСВ-7-25А (комплект), масломер МЭС-2247 (комплект), манометр 2ДИМ-4 (комплект), термометр выходящих газов двигателя УТ-7А (комплект), тахосигнальная аппаратура ВСУ ТСА-6 (комплект), указатель расхода воздуха УРВК-18К, термометр универсальный электрический ТУЭ-48, термометр ТВ-19, указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8ВБ, манометр МВУ-100, манометр кислородный МК-13М, двухстрелочный измеритель температуры воздуха 2ТУЭ-47к, указатель положения передней опоры шасси УП21-04, двухстрелочный указатель положения основных опор шасси ИП32-03, указатель положения интерцепторов ИП-32-02, указатель положения РВ и триммеров УП-35-15 (комплект), указатель положения стабилизатора УП-33-03 (комплект), указатель положения закрылков УП-32-01 (комплект), и т. д.

Аппаратура регистрации полётных параметров — два магнитных регистратора полётной информации МСРП-12-96 и МСРП-64-2, а также трёхкомпонентный самописец К3-63.

Кухонное оборудование включает 10 электрокипятильников КУ-200/115, 8 электродуховых шкафов ЭДШС-3, электроплитку БЭП-2, холодильник СХШ-100, буфетные стойки, электрощиток проводника. Кухня оборудована электроподъёмником (лифтом) грузоподъёмностью 30 кг, для перемещения грузов из подпольного пространства на кухню и обратно.

Ил-62М

Установлены более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ. Основные изменения: система запуска двигателей СПЗ-40 — на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П. Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа. Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.

  Ил-62М RA-86555 выруливает со стоянки. Военный аэропорт Чкаловский, 223 ЛО Минобороны

Введён т. н. электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов). Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.

Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.

Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.

Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы.

Топливная система самолёта — баки 1-7, добавлен килевой бак. Баки 1-4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый. Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг, центральный бак № 6 16850 кг, килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился. В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки. Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.

Противопожарная система. Автоматическое или ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.

Электроснабжение — четыре генератора переменного тока на двигателях. Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б). Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б, один однофазный ТС110СО4А, два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни). Аварийные источники энергии — 4-е никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и одна (или 2-е) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11). Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц. Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.

Навигационно-пилотажное оборудование: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».

Радиосвязное оборудование: радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта), радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта), командная УКВ станция «Баклан-20» (2 компл.), аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 "Актиния), переговорное устройство СПУ-7В, громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание», либо СПГС-1, магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ».

Ответчик СОМ-64, опознавание изд.020 «Кремний-2» или изд. 6202 «Пароль».

Кухонное оборудование: шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с., электроплитка ПЭС-200/115, самолётный холодильник СХШ-170А, прибор для приготовления детского питания ППД-200/115

www-wikipediya.ru

Ил-62 — Википедия РУ

Планер

Самолёт представляет собой свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, с четырьмя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Фюзеляж представляет собой конструкцию овального в плане сечения с силовым набором из шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Всего в силовом наборе фюзеляжа 101 шпангоут и 76 стрингеров.

Спереди находится радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС «Гроза». Герметичная часть фюзеляжа разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней герметичной части фюзеляжа находятся: кабина экипажа (со 2-го по 11-й шпангоут) с пятью рабочими местами членов экипажа, затем два (или три) пассажирских салона, между салонами — кухня-буфет, в задней части фюзеляжа гардероб. На всю пассажирскую кабину имеется пять туалетных комнат (два передних, один средний и два задних туалета). Пол пассажирских салонов состоит из фиксированных и легкосъёмных панелей, изготовленных из фанеры с внутренним заполнителем из пенопласта. Под полом находятся три багажно-грузовых помещения, 4-й багажный отсек размещается в негерметичной хвостовой части фюзеляжа и используется для перевозки самолётного имущества. Общий объём всех багажных отделений составляет 48 м3. Внизу негерметичны отсеки стоек шасси и отсек центроплана. Задний шпангоут № 75 является гермоперегородкой пассажирской кабины и имеет в конструкции дверь для прохода в служебный отсек. Служебный отсек находится между шпангоутами № 75-85 и предназначен для размещения различного самолётного оборудования. На конструктивно одинаковые силовые шпангоуты № 78 и № 82 навешиваются гондолы двигателей. Шпангоут № 85 является последним шпангоутом гермокабины.

Фюзеляж внутри покрыт теплозвукоизолирующим покрытием.

В фюзеляже имеются две двери слева для посадки-высадки пассажиров. Передняя правая дверь служит запасной, задняя правая дверь служит для загрузки кухни. Аварийные выходы на крыло — два слева и два справа. Четыре люка на правом борту для доступа в багажные отсеки. Люк справа-снизу — для доступа к подпольному оборудованию кухни-буфета. Все эти двери и люки герметичны и открываются внутрь, герметичность обеспечивается надувными профильными шлангами герметизации (кроме люка багажника № 4).

Крыло стреловидное (32,5° по линии четверти хорд), трехлонжеронное, кессонной конструкции. Имеет сложный профиль с передним наплывом (т. н. «клюв» или «зуб») и отрицательную крутку, что позволяет иметь большой запас устойчивости при закритических углах атаки. При угле атаки, превышающим нормальный (9 градусов), на «зубе» возникает вихревой жгут, который оказывает положительное влияние на условия работы стабилизатора, уменьшая углы скоса потока и вероятность «клевка».

Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла ОЧК. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. Во внутренних полостях крыла расположены топливные баки-отсеки.

  В пассажирском салоне Ил-62, 1981 год

В задней части крыла размещены однощелевые выдвижные закрылки (внешняя и внутренняя секции) с электроприводом от двухканального электроприводного механизма МПЗ-9ПТВ (угол выпуска закрылков на взлёте и посадке одинаков — 30° внутренние и 26°36′ внешние), затем элероны с триммерами и сервокомпенсаторами, а на верхней части крыла — двухсекционные интерцепторы, которые используются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке.

В конструкции планера использован преимущественно сплав Д16Т. Из сплава Д6 изготовлены крупные штамповки силовых шпангоутов крепления крыла, оперения и шасси. Из сплава магния изготовлен каркас фонаря кабины экипажа. Узлы опор шасси изготовлены из стали.

Оперение — «Т» образное. Киль с рулём направления и стреловидный переставной стабилизатор (от 0 до −9 град.) из двух консолей, для работы которого применяется двухканальный электроприводной механизм МУС-3ПТВ. На стыке киля и стабилизатора установлен сопрягающий обтекатель (он отклоняется вместе со стабилизатором).

Особенностью компоновки самолёта служит его специфическая развесовка — центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. Для предотвращения опрокидывания пустого самолёта на хвост при стоянке применяется выпускаемая вертикально вниз четвёртая задняя опора шасси, представляющая собой штангу с двумя небольшими спаренными колёсами. В случае необходимости перелёта пустого самолёта, для соблюдения эксплуатационной центровки служит установленный в передней части фюзеляжа балластный бак на 3700 литров, заполняемый водой, и арматура заправки и слива. Бак не имеет устройств подогрева воды, поэтому в зимнее время система заполняется только при прогретом салоне и сливается сразу по прилёту к месту назначения.

  Хвостовая опора

Шасси трёхопорное, с дополнительной четвёртой хвостовой опорой. Уборка и выпуск стоек шасси производится от гидросистемы. Передняя опора убирается вперёд по полёту, основные опоры убираются перпендикулярно полёту в крыло, при этом тележки шасси уходят в ниши в фюзеляже. На передней стойке два нетормозных колеса КТ-151 с давлением в пневматиках 8-8,5 кг/см2, управляемые при рулении (полный угол 55 град.). На каждой из основных опор шасси имеется двухосная четырёхколёсная тележка с тормозными колёсами КТ-106/2 с давлением 11 — 11,5 кг/см2. Тормоза колёс — дисковые, торможение колёс от основной гидросистемы, аварийно — от пневматической системы. На каждой стойке имеются азотно-масляные амортизаторы и демпферы колебаний. База шасси 24,48 метра, колея — 6,8 метра.

Четвёртая хвостовая опора убирается вертикально вверх и в убранном положении находится в задней части фюзеляжа и частично — в киле. Она снабжена парой нетормозных колёс К298, которые при выпущенной опоре находятся в режиме самоориентирования, а при уборке принудительно устанавливаются в полётное положение, строго по строительной оси самолёта, причём они убираются не полностью и выполняют функции предохранительного устройства от касания задней частью фюзеляжа при больших углах тангажа на взлёте/посадке. Стойка имеет газомаслянный амортизатор, а в качестве привода механизма перемещения используется двухканальный электромеханизм МПО-1, имеется резервный механический привод.

Система управления полётом механическая, безбустерная, что делает этот самолёт исключением в среде подобных машин. От органов управления к рулям проложены трубчатые тяги, к триммеру РВ и первым качалкам элеронов проложена тросовая проводка. В канале направления установлен электрогидравлический демпфер ДР-2 с собственной электрической насосной станцией НС-43 и автоматической рулевой машиной АРМ-62Т-2с. Переставной стабилизатор используется на взлёте и посадке. РН и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. На всех рулях имеются триммеры, а на половинах РВ имеется по два триммера, один из которых управляется вручную, а второй подключен к автомату триммирования через автопилот.

Гидросистема состоит из основной и вспомогательной. Давление в основной системе создаётся четырьмя параллельно работающими гидронасосами постоянной производительности НП-25-5, установленными на двигателях. Давление во вспомогательной системе создаётся электрической насосной станцией НС-41. От основной системы работает уборка-выпуск шасси, разворот передних колёс, торможение колёс, управление интерцепторами и стеклоочистителями стёкол лётчиков. Общая ёмкость гидросистемы 182 литра гидравлического масла АМГ-10, рабочее давление — 210 кгс/см2. Для аварийного торможения колёс при полном отсутствии давления в гидросистеме применяется сжатый азот. Баллоны аварийного торможения заряжаются техническим азотом до давления 180—210 кгс/см2. Емкость баллонов — 24 литра.

Комплексная система кондиционирования служит для поддержания нормальной температуры и давления в гермокабине самолёта. Ил-62 отличает нестандартное построение СКВ и высокое качество воздуха в салоне. Горячий воздух отбирается от 9-й ступени компрессора каждого из четырёх двигателей и подаётся в СКВ, которая конструктивно состоит из двух независимых систем, которые могут объединяться краном принудительного кольцевания. СКВ Ил-62 необычна тем, что поддерживает давление в гермокабине на уровне земного до высоты 7200 метров (на большинстве самолётов давление в салоне всегда в полёте ниже земного), а далее давление понижается и на высоте 14000 метров соответствует высоте 2400 метров.

Помимо наддува г/к, воздух идёт в противообледенительную систему, на обогрев стёкол лётчиков, отсека ВСУ, бортовых штуцеров буфета и туалетов и наддува блоков радиотехнической аппаратуры.

Кислородное оборудование самолёта делится на стационарное и переносное. Стационарное КО предназначено для дыхания в аварийных случаях любого члена экипажа либо всего экипажа. Переносное КО предназначено для бортпроводников в аварийной ситуации (разгерметизации салона) и для отдельных пассажиров в терапевтических целях. Медицинский газообразный кислород хранится в 4-х баллонах по 36 литров. В кабине имеется восемь кислородных приборов КП-24М и восемь кислородных масок. В переносном КО — 25 кислородных баллонов КБ-3, два переносных кислородных прибора КП-19 для членов экипажа, 6 КП-19 для бортпроводников, 17 КП-21 для пассажиров; кислородные маски КМ-16Н-Ил — шесть штук, КМ-15И — 17 штук.

Противообледенительная система подаёт горячий воздух в отсеки носков крыла и оперения по заданной программе, циклично, что уменьшает потребный расход воздуха из системы кондиционирования. Также обогревается воздухом ВВР СКВ и воздухозаборник, кок и направляющий аппарат каждого из двигателей. Выполнены электрообогреваемыми четыре лобовых стекла и две форточки у лётчиков. Также электрические нагревательные элементы установлены в трёх приёмниках полного давления ППД-1М — 2с. Для предотвращения загустения смазки в механизме подъёмника стабилизатора применяется несколько необычный вихретоковый подогрев.

Топливная система состоит из баков-кессонов № 1-2-3-4 (главные баки), 5-й левый, правый и центральный баки, и 6 бак — дополнительные. На самолёте применяется централизованная заправка топливом под давлением отдельно для баков левой плоскости и отдельно для баков правой плоскости и фюзеляжного бака № 6. Также возможна пистолетная заправка через 8 верхних заливных горловин. Каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего бака, ВСУ питается из бака № 1. В каждом расходном отсеке установлено по два электрических подкачивающих насоса. В главные баки из дополнительных топливо подаётся перекачивающими насосами. Для быстрого слива топлива в полёте имеется система аварийного слива, которая может использоваться в качестве резервной при отказе основной системы перекачки топлива. Топливо сливается с баков № 1-4 четырьмя насосами аварийного слива, пятые баки сливаются через баки № 1 и № 4, бак № 6 сливается двумя насосами перекачки этого бака. По достижении остатка топлива 10 тонн аварийный слив автоматически прекращается. Все баки имеют систему дренажа для выравнивания давления в виде системы трубопроводов, соединяющих баки с атмосферой, а также бачков для сбора дренажного топлива и насосов откачки. Для контроля заправки, расхода и центровки применяется электронно-емкостной топливомер (аппаратура СПУТ1-18ДТ) и расходомер.

Противопожарная система состоит из группы датчиков в гондолах двигателей, отсеке ВСУ, 4-м багажном отсеке и отсеках шасси (шесть комплектов систем ССП-2А), датчиков пожара внутри двигателей (два комплекта ССП-12), дымоизвещателей в багажных отсеках, и системы подачи огнегасящего состава Фреон-114В2 к месту возгорания в три очереди пожаротушения (первая очередь — автоматическая). На самолёте имеется система нейтрального газа, который подаётся в фюзеляжный топливный бак с целью его защиты от возгорания при пожаре в отсеке основной опоры шасси. При посадке самолёта «на брюхо» противопожарная система включается автоматически. Также в салоне имеются ручные переносные огнетушители.

Двигатели

(см. описание двигателей в отдельной статье)

Силовая установка — четыре двигателя НК-8 (Ил-62) или Д-30КУ (Ил-62М) установлены попарно в корме. Вспомогательная силовая установка — ТА-6 (Ил-62М — ТА-6А).

(описание СУ соответствует Ил-62 с НК-8)

  Сопла двигателей и ВСУ   Ил-62М, вид пролетающего самолёта

Двигатели установлены попарно (1-й и 2-й слева, 3-й и 4-й справа) в хвостовой части фюзеляжа, каждый в своей мотогондоле, между соплами установлен вытянутый обтекатель (стекатель газов). Каждая спарка гондол двигателей установлена под продольным углом +3 градуса. Для доступа в эксплуатации к агрегатам двигателей гондолы имеют откидные крышки. Гондолы парных двигателей разделены титановыми противопожарными перегородками, также перегородками они отделены от конструкции фюзеляжа. Каждый двигатель имеет передний, средний, и два передних боковых узла крепления, и один задний узел, который выполнен в виде подвижной продольной опоры.

В последнем отсеке фюзеляжа расположена вспомогательная силовая установка ТА-6, которая обеспечивает электропитание систем самолёта и кондиционирование кабины при неработающих двигателях на земле, а также от неё выполняется запуск сжатым воздухом первого двигателя (любого). ВСУ может использоваться в аварийных случаях в полёте, но её высотность запуска ограничена 2500 метрами. Отсек ВСУ в полёте обогревается от системы кондиционирования.

Управление режимами работы двигателей выполнено посредством тросовой проводки, передающей перемещение РУД, РОД, и реверса.

Раскрутка двигателя при запуске осуществляется сжатым воздухом, подаваемым в привод постоянных оборотов ППО-64М, который при запуске двигателя применяется в роли воздушного стартера. Сжатый воздух поступает от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, а после запуска одного из двигателей воздух для запуска остальных отбирается от компрессора запущенного.

Каждый двигатель имеет собственную замкнутую маслосистему. Заправляемое количество масла МК-8п — 30 литров, при общей ёмкости 51 литр на двигатель.

На внешних двигателях установлены механизмы реверсирования тяги, для сокращения дистанции пробега при посадке.

Оборудование Ил-62

(описание оборудования соответствует серийному Ил-62 и отличается от Ил-62М)

Электроснабжение На самолёте смонтирована четырёхканальная централизованная система электроснабжения СП3С4П40.

Первичным источником электричества служат четыре генератора трёхфазного переменного тока 200/115 вольт стабильной частоты 400 гц — ГТ-40ПЧ8 с приводами постоянных оборотов ППО-62М на двигателях. Для вторичной сети постоянного тока источниками энергии служат четыре выпрямительных устройства ВУ-6, а резервным источником служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для наземного питания служит генератор постоянного тока на ВСУ ТА-6 (на ТА-6А — постоянного и переменного тока). Вспомогательный источник напряжения 115 вольт — преобразователь ПО-750А.

Связное оборудование — две КВ радиостанции «Микрон», две УКВ радиостанции «Ландыш-20», бортовая звукозаписывающая аппаратура «Марс-БМ», переговорное устройство «Вещание» с магнитофоном «Арфа».

  Ил-62М на техническом обслуживании в аэропорту Домодедово. Самолёт поднят, колёса сняты

Пилотажно-навигационное оборудование, в составе: система автоматического управления САУ-1Т-2, точная курсовая система ТКС-П, две центральные гировертикали ЦГВ-10, автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-7кр, радиокомпас АРК-15М, радиовысотомер малых высот РВ-5, система воздушных сигналов СВС-ПН-15, доплеровский измеритель ДИСС-013, навигационно-посадочный вычислитель НВ-ПБ-1 сер. 04, навигационно-посадочная аппаратура «Курс-МП-2», радиотехническая аппаратура ближней навигации РСБН-7С, радиолокационная станция «Гроза-62А», самолётные дальномеры СД-67 и СДК-67, самолётный ответчик СОМ-64. САУ включает двухканальный автопилот, автомат тяги, демпфер рысканья, автомат перестановки стабилизатора, вычислитель и систему самоконтроля. Система обеспечивает автоматическое управление полётом на маршруте и заход на посадку до высоты 60 метров по радиомаякам системы СП-50 или ILS, и до высоты 30 метров по радиомаякам, соответствующим 2-й категории ИКАО, а также автоматический уход на второй круг. Исполнительными элементами являются три рулевые машины РМД-25-2А, включённые в проводку управления самолётом.

Приборное оборудование — приборы, установленные на рабочих местах экипажа (может быть по несколько однотипных): указатель высоты УВИД-30-15К, вариометр ВАР-30МК, указатель числа «М» МС-1К, указатель скорости КУС-730/1100, высотомер двухстрелочный ВМ-15, указатель скорости УС-И, магнитный компас КИ-13к, часы АЧС-1, термометр наружного воздуха ТНВ-15, электрический указатель поворота ЭУП-53М, двухстрелочный индикатор положения РУД ИП-33-01, индукционный тахометр ИТЭ-2Т, электрический моторный индикатор ЭМИ-3РТИС (комплект на двигатель), указатель виброскорости ИВ-200, расходомер топлива РТМСВ-7-25А (комплект), масломер МЭС-2247 (комплект), манометр 2ДИМ-4 (комплект), термометр выходящих газов двигателя УТ-7А (комплект), тахосигнальная аппаратура ВСУ ТСА-6 (комплект), указатель расхода воздуха УРВК-18К, термометр универсальный электрический ТУЭ-48, термометр ТВ-19, указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8ВБ, манометр МВУ-100, манометр кислородный МК-13М, двухстрелочный измеритель температуры воздуха 2ТУЭ-47к, указатель положения передней опоры шасси УП21-04, двухстрелочный указатель положения основных опор шасси ИП32-03, указатель положения интерцепторов ИП-32-02, указатель положения РВ и триммеров УП-35-15 (комплект), указатель положения стабилизатора УП-33-03 (комплект), указатель положения закрылков УП-32-01 (комплект), и т. д.

Аппаратура регистрации полётных параметров — два магнитных регистратора полётной информации МСРП-12-96 и МСРП-64-2, а также трёхкомпонентный самописец К3-63.

Кухонное оборудование включает 10 электрокипятильников КУ-200/115, 8 электродуховых шкафов ЭДШС-3, электроплитку БЭП-2, холодильник СХШ-100, буфетные стойки, электрощиток проводника. Кухня оборудована электроподъёмником (лифтом) грузоподъёмностью 30 кг, для перемещения грузов из подпольного пространства на кухню и обратно.

Ил-62М

Установлены более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ. Основные изменения: система запуска двигателей СПЗ-40 — на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П. Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа. Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.

  Ил-62М RA-86555 выруливает со стоянки. Военный аэропорт Чкаловский, 223 ЛО Минобороны

Введён т. н. электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов). Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.

Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.

Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.

Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы.

Топливная система самолёта — баки 1-7, добавлен килевой бак. Баки 1-4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый. Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг, центральный бак № 6 16850 кг, килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился. В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки. Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.

Противопожарная система. Автоматическое или ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.

Электроснабжение — четыре генератора переменного тока на двигателях. Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б). Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б, один однофазный ТС110СО4А, два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни). Аварийные источники энергии — 4-е никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и одна (или 2-е) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11). Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц. Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.

Навигационно-пилотажное оборудование: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».

Радиосвязное оборудование: радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта), радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта), командная УКВ станция «Баклан-20» (2 компл.), аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 "Актиния), переговорное устройство СПУ-7В, громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание», либо СПГС-1, магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ».

Ответчик СОМ-64, опознавание изд.020 «Кремний-2» или изд. 6202 «Пароль».

Кухонное оборудование: шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с., электроплитка ПЭС-200/115, самолётный холодильник СХШ-170А, прибор для приготовления детского питания ППД-200/115

http-wikipediya.ru

Катастрофа Ил-62 в Варшаве (1987) — WiKi

Самолёт

Ил-62М (регистрационный номер SP-LBG, заводской 3344942, серийный 44-04) был выпущен Казанским авиазаводом им. С. П. Горбунова в третьем квартале 1983 года. 3 апреля 1984 года был передан польской авиакомпании LOT — Polish Airlines (являлся одним из семи самолётов Ил-62М, переданных LOT в данном году). В авиакомпании LOT он получил имя Tadeusz Kościuszko (Тадеуш Костюшко) — известного военного и политического деятеля Речи Посполитой конца XVIII — начала XIX веков. Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями Д-30КУ Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы совершил 1752 цикла «взлёт-посадка» и налетал 6971 час (при общем назначенном ресурсе 30 000 часов и межремонтном 10 000 часов)[2].

Стоит отметить, что до него имя Tadeusz Kościuszko носил Ил-62 борт SP-LAB (заводской номер 21105, серийный 11-05), выпущенный в 1972 году, который в начале 1983 года был возвращён в СССР, где ему присвоили бортовой номер CCCP-86706 и направили в 1-й Красноярский ОАО Красноярского УГА[3].

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 59-летний Зыгмунт Павлячик (польск. Zygmunt Pawlaczyk). Родился 19 апреля 1928 года. Очень опытный пилот, был лётчиком в ВВС Польши с 1951 года, проработал в авиакомпании LOT 32 года (с 1955 года). Налетал 19 745 часов, 5542 из них на Ил-62 и Ил-62М (3725 из них в должности КВС).
  • Второй пилот — 54-летний Леопольд Кархер (польск. Leopold Karcher). Родился 4 января 1933 года. Очень опытный пилот, был лётчиком в ВВС Польши с 1956 года, проработал в авиакомпании LOT 20 лет (с 1967 года). Налетал 10 899 часов, 2357 из них на Ил-62.
  • Штурман — 57-летний Леслав Лыковски (польск. Lesław Łykowski). Родился 2 января 1930 года. Проработал в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). Налетал 9520 часов, 3156 из них на Ил-62.
  • Бортинженер — 43-летний Войцех Клоссек (польск. Wojciech Kłossek). Родился 7 января 1944 года. Проработал в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). С 1985 года был бортинженером-инструктором на Ил-18, а в 1986 году был переквалифицирован на Ил-62М. Налетал 5100 часов, 291 из них на Ил-62.
  • Бортинженер-инструктор — 53-летний Рышард Хмелевски (польск. Ryszard Chmielewski). Родился 28 сентября 1933 года. Проработал в авиакомпании LOT 22 года (с 1965 года). Налетал 10 571 час, 6695 из них на Ил-62.
  • Бортрадист — 43-летний Лешек Богдан (польск. Leszek Bogdan). Родился 11 апреля 1944 года. Проработал в авиакомпании LOT 13 лет (с 1974 года). Налетал 9520 часов, 3156 из них на Ил-62.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы:

  • Мария Бергер-Сендерска (польск. Maria Berger-Senderska), 38 лет (родилась 8 июня 1948 года) — стюардесса-инструктор. Проработала в авиакомпании LOT 13 лет (с 1974 года). Налетала 6300 часов.
  • Малгожата Островска (польск. Małgorzata Ostrowska), 29 лет (родилась 3 января 1958 года). Проработала в авиакомпании LOT 7 лет (с 1980 года, в должности стюардессы с 1986 года). Налетала 2400 часов.
  • Иоланта Потыра (польск. Jolanta Potyra), 40 лет (родилась 28 мая 1946 года). Проработала в авиакомпании LOT 12 лет (с 1975 года). Налетала 5800 часов.
  • Беата Плонка (польск. Beata Płonka), 23 года (родилась 18 августа 1963 года) — стюардесса-стажёр. Проработала в авиакомпании LOT 2 года (с 1985 года). Налетала 1300 часов.
Национальность Пассажиры Экипаж Всего
Польша  Польша 155 11 166
США  США 17 0 17
Итого 172 11 183

Всего на борту самолёта находились 183 человека — 172 пассажира и 11 членов экипажа.

Предшествующие обстоятельства

8 мая 1987 года Ил-62М борт SP-LBG выполнил трансатлантический рейс из Чикаго в Варшаву, после чего прошёл 6-часовую проверку, в ходе которой его подготовили к следующему трансатлантическому перелёту. 9 мая авиалайнер должен был выполнять рейс LO5055 из Варшавы в Сан-Франциско с промежуточной посадкой в Нью-Йорке (для дозаправки). На его борту находились 11 членов экипажа и 172 пассажира (155 поляков — 21 из них постоянно проживал за рубежом, а 5 являлись сотрудниками авиакомпании LOT — и 17 американцев). Взлётный вес составлял 167 тонн.

В 10:07 экипаж получил разрешение на руление к ВПП №33, а в 10:17, находясь на исполнительном старте, получил разрешение на взлёт. В 10:18 рейс 5055 вылетел из Варшавского аэропорта и по воздушному коридору R-23 (курс 280°), начал набор высоты до эшелона FL180 (5486 метров) по направлению на Грудзёндз. Согласно плану полёта, выход из Польского воздушного пространства должен был выполнен после пролёта Дарлова.

Находясь в процессе подъёма, лайнер приближался к границе воздушной зоны аэропорта, когда в 10:26 диспетчер подхода дал указание пока задержаться на эшелоне FL160 (4877 метров) и сохранять эту высоту до Грундзёндза. Это было связано с тем, что на эшелоне FL170 (5182 метра) проводились полёты военной авиации, а у гражданского диспетчера не было связи с военным. После прохода Плоньска экипаж, сохраняя эшелон полёта FL160, перешёл на связь с районным диспетчером. До 10:41 полёт проходил в нормальном режиме.

Отказ двигателя

В 10:31 экипаж получил указание от диспетчера как можно быстрее подняться до эшелона FL310 (9449 метров): 5055, входите на триста десять и молниеносно сто семьдесят пересечение (польск. 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie). В связи с этим была повышена мощность двигателей, которая в течение 30 секунд даже достигала максимального значения.

В 10:41, на 23-й минуте полёта, когда авиалайнер на скорости 815 км/ч на высоте 8200 метров проходил над деревней Варлюбяrupl, в кабине пилотов сработали сигналы о декомпрессии и пожаре в обоих левых двигателях. КВС связался с диспетчером и доложил о чрезвычайной ситуации и о намерении вернуться в Варшаву. В связи с наступлением декомпрессии экипаж приступил к аварийному снижению до высоты 4000 метров. Также при развороте был обнаружен и отказ рулей. В 10:44 с самолёта доложили о ликвидации пожара и начале аварийного сброса топлива.

Сброс лишнего топлива был необходим, так как вес авиалайнера в этот момент (ориентировочно 161 тонна) значительно превышал максимальный посадочный (107 тонн), а посадка перегруженного самолёта была чревата повреждением шасси. Бортинженер доложил, что работает только один из четырёх электрических генераторов, поэтому часть систем пришлось отключить. Также возникла проблема со сбросом топлива, так как клапаны имели электрический привод. Также отказал руль высоты, работал лишь его триммер.

Кратковременно в экипаже обсуждалась возможность посадки в Гданьском аэропорту, но затем командир принял решение лететь до Варшавы.

Катастрофа

Пожар в хвосте самолёта вызвал повреждение важнейших систем для поддержания полёта. Огонь быстро перекинулся в багажный отсек, где предположительно произошёл взрыв паров топлива, которые попали туда из-за повреждения топливных баков.

Лайнер заходил на посадку на полосу № 33 с южной стороны из-за сильного ветра. Фюзеляж рейса 5055 к тому времени уже горел и от самолёта шёл густой чёрный дым. На скорости 480 км/ч экипаж развернул самолёт над деревней Юзефослав. Горящие части фюзеляжа отделялись от самолёта и падали на землю. Примерно в этот момент произошёл полный отказ систем управления, включая триммер руля высоты. Шасси также не работали. Перестали работать насосы, сливающие топливо. В момент катастрофы в баках оставалось ещё около 32 тонн топлива.

В 11:12 рейс LO5055 рухнул на землю недалеко от городка Пясечно в 5 км от ВПП аэропорта Варшавы и полностью разрушился. Все 183 человека на его борту (11 членов экипажа и 172 пассажира) погибли.

По одной из версий, в последние секунды перед катастрофой пожар из багажного отделения перекинулся в хвостовую часть салона и пассажиры в панике ринулись co своих мест. Сместившись в носовую часть самолёта, пассажиры дестабилизировали самолёт, в результате чего он, находясь на низкой скорости, вошёл в пикирование. По другой версии, пожар сильно повредил хвостовое оперение самолёта.

Расшифровка переговоров

Время (UTC) Перевод
10:26 LO 5055 No, my lecimy do Nowego Jorku, yyy... może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt? Ну, мы летим в Нью-Йорк, эээ… возможно, добёремся до уровня 180?
10:26 Диспетчер Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Ja na samym początku mówiłem, że clerance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować. Панове! У вас не получится, так как до TMN осталось всего 5 километров. Я вам в самом начале говорил, что в TMA клиренс был 180 или выше. Пролетали военные самолёты, но я, к сожалению, не смог установить с ними связь.
10:26 LO 5055 Zrozumiałem. Zrozumiałem. Вас понял. Вас понял.
10:31:35 Диспетчер 5055, wchodźcie na 310 i błyskawicznie 170 przecięcie. 5055, заходите на 310 и немедленно пересечение.
10:31:39 LO 5055 5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy. 5055. Заходим на 310.
10:39:41 Диспетчер Błyskawicznie. Błyskawica to ma być. Немедленно. Немедленно, насколько возможно.
10:41:27 Взрыв двигателя
10:41:28 Сигнал отключения автопилота
10:41:30 LO 5055 Ej! Hermetyzacja! Эй! Герметизация!
10:41:32 Сигнал декомпрессии кабины
10:41:34 LO 5055 Czy pożar? Co jest? Пожар? Что происходит?
10:41:35 LO 5055 Pewnie pożar. Возможно, пожар.
10:41:37 LO 5055 Silnik? Wyłączyć! Двигатель? Выключить!
10:41:39 LO 5055 …wyłączyć. Ten pierwszy płonie! …выключить. Первый горит уже!
10:41:42 LO 5055 …pożar… …пожар…
10:41:44 LO 5055 …wszystkim mały. …всё мало.
10:41:45 LO 5055 Warszawa? Варшава?
10:41:46 LO 5055 Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie. Всё мало. Декомпрессия.
10:41:48 LO 5055 Dwa silniki poszły! Два пропали!
10:41:49 Продолжительный сигнал пожара двигателей
10:41:50 LO 5055 Dwa silniki poszły! Wyłączyć… Zawracamy! Pożar! Два двигателя пропали! Выключить… Обратный заход! Пожар!
10:41:55 LO 5055 Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar LOT! Warszawa radar! Опасность!!! Варшава-радар LOT! Варшава-радар!
11:09:47 Диспетчер Z tej pozycji macie około 15 kilometrów do pasa. С вашей позиции до полосы примерно 15 километров.
11:09:47 LO 5055 Rozumiem. Вас понял.
11:09:47 LO 5055 …lewo! Silniki w lewo! …налево! Двигатели налево!
11:10:13 Диспетчер 5055 w lewo, w lewo 0-5-0. 5055 налево, налево 0-5-0.
11:10 LO 5055 OK. OK.
11:10:40 Диспетчер 5055, w lewo kurs 360. 5055, налево курс 360.
11:10 LO 5055 My chcemy kręcić. Chcemy właśnie. Мы хотим повернуть. Мы пытаемся.
11:10 Диспетчер Kręćcie, kręćcie na 360. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa. Поворачивайте, поворачивайте на 360°. В данный момент у вас около 12 километров до полосы.
11:10 LO 5055 OK. OK.
11:11:02 Диспетчер 5055, w lewo kurs 330. 5055, налево курс 330.
11:11 LO 5055 Kręcimy w lewo. Поворачиваем налево.
11:11 Диспетчер Końcowe schodzenie rozpocznijcie około 11 kilometrów od pasa. Последнее приземление начинайте в примерно 11 километров от полосы.
11:11 LO 5055 Zrobimy wszytko co możemy. Мы делаем, что можем.
11:11 Диспетчер Zrozumiałem. Вас понял.
11:11 Диспетчер W lewo kurs 320. Влево, курс 320.
11:11 LO 5055 ОК. OK.
11:11:34 Диспетчер Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs 300. Вы попали в правую сторону осевой линии ВПП, а дальше курс 300.
11:11 Диспетчер Wiatr jest 290 stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy. Ветер 290 градусов, . Можете приземлиться на полосу 33.
11:11 LO 5055 OK. OK.
11:12:10 Неразборчивая речь, четырёхкратное включение внешней связи
11:12:13 LO 5055 Dobranoc!!! Do widzenia!!! Cześć!!! Giniemy!!! Спокойной ночи!!! До свидания!!! Погибаем!!!
11:12:15 Конец записи

ru-wiki.org

62М - это... Что такое Ил-62М?

Ил-62 — пассажирский самолёт для авиалиний большой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов.

Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана.

Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

История создания

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Аэродинамическая схема c расположением четырёх двигателей в хвосте самолёта и Т-образным оперением идентична схеме британского самолёта Vickers VC10. Первый полёт VC-10 состоялся 29 июня 1962 года, за полгода до первого полёта Ил-62.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшейся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а платная нагрузка почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта

Ил-62 Ил-62М
Размах крыла 42.5 м
Длина 53.12 м
Высота 12.35 м
Угол стреловидности крыла 32.5°
Максимальная дальность полета 10,000 км 11,050 км
Максимальный взлетный вес 161.6 т 165 т
База шасси 24.48 м
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 870 км/ч
Пассажировместимость 186

Особенности Ил-62

  • Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных опор шасси.
  • Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом, на котором был применен реверс тяги двигателей.

Эксплуатация

Ил-62М Air Koryo

Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.

По состоянию на начало 2009 года[1] в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане. Самолеты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника[2] распределяется так:

  • потеряно в авариях — 22 (см. ниже)
  • порезано на металлолом — 114
  • готовится к порезке — 24
  • в музеях и в виде ресторанов — 17 (11 и 6)
  • на хранении — 71, из них в летно-пригодном состоянии не более 30.

Авиационные происшествия

Всего по данным на 1 февраля 2009 года потеряно 22 самолета типа Ил-62. Произошло 11 авиакатастроф с его участием.

Примечания

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Ил-62

Ссылки

Ил-62 - пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности. Первый полет Ил-62 состоялся 3 января 1963 г. Летные испытания были завершены в середине 1967 г., и в сентябре начались регулярные перевозки. Вариант Ил-62М совершил первый полет в 1971 г. и поступил в эксплуатацию в январе 1974 г. Построено более 250 самолетов всех модификаций, включая около 75 на экспорт. Самолеты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 г. на нем был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс.

Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД. Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство. Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно.

Модификации

#i Ил-62М - отличается, установкой дополнительного топливного бака (5000 л) в киле, двухщелевыми закрылками, усиленной конструкцией и улучшенной системой управления полетом. На Ил-62М установлены двигатели Д-30КУ. #i Ил-62МК - вариант с увеличенной пассажировместимостью (195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла и улучшенный интерьер пассажирской кабины.

Двигатели

#i ТРДД НК-8-4 (4 х 10500 кгс). #i ТРДД Д-30КУ (4 x 11000 кгс).

Уровень шума

соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг. Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением. Самолет экспортировался в девять стран мира.

Характеристики  Ил-62Ил-62МРазмеры Ил-62Ил-62ММассы и нагрузки Ил-62Ил-62МЛетные данные Ил-62Ил-62МЧисло мест Ил-62Ил-62М
размах крыла, м43,243,2
длина самолета, м53,1253,12
высота, м12,3512,35
площадь крыла, м2279,55279,55
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд32o 30'32o 30'
диаметр фюзеляжа, м3,753,75
объем салона, м3163163
взлетная, тонн161,6165
пустого снаряженного, тонн69,471,6
платная, тонн2323
посадочная, тонн105105
запас топлива, литров100000105000
крейсерская скорость, км/ч850850
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км75508800
эксплуатационный потолок, м1200012000
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м32503000
Допустимые центровки самолета, % САХпредельно-передняя2727
предельно-задняя3434
экипажа55
пассажирских138-186138-198

Фотографии и схемы

  • [ x] Вашингтон2 октября 2001 г.//
  • [ x] Домодедово16 августа 2001 г.//
  • [ x] Ганновер1 июля 2001 г.//
  • [ x] Брюссель28 июня 2001 г.//
  • комментарии (23)
     

    www.airbase.ru