Содержание
О ЦИАМ
1937 год
Этот перелет стал одной из вершин «карьеры» двигателя М-34, разработанного в ЦИАМ под руководством А.А. Микулина. Институт принимал активное участие и в создании специальной версии этого мотора для дальних беспосадочных перелетов – М-34РД. Буква Р значила «редукторный». Наличие достаточно простого по конструкции редуктора в виде «гитары» из двух шестерен способствовало более эффективной работе воздушного винта на малых оборотах двигателя, что благодаря снижению расхода топлива, увеличивало дальность полёта почти в полтора раза (для АНТ-25 дальность возросла с 8 000 до 12 500 км). Однако редукторная модификация не создавалась специально для АНТ-25. Ее разработали для установки на ТБ-3, основной потребитель М-34.
А вот остальные доработки проводились специально для рекордного перелета, благодаря чему в обозначении мотора появилась буква Д – «дальний»: доработали клапаны, коленвал, коренные и шатунные подшипники, кривошипно-шатунный механизм, установили второй бензонасос, новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, использовали импортные магнето, свечи и провода зажигания, изменили конструкцию хвостовика, применили более качественную резину в уплотнениях.
Двигатель форсировали до мощности 830 л.с., но главное – детали были изготовлены более качественно, с меньшими допусками. Ведь надежность мотора была ключевым условием успеха.
Самолет АНТ-25 представлял собой выдающуюся конструкторскую работу под руководством А.Н. Туполева. Ее отличали две главные особенности: крыло большой площади с высоким аэродинамическим качеством, которое позволяло осуществлять длительный полет тяжелого самолета (10 000 кг) на невысокой скорости (165 км/ч), и использование единственного мотора. Второе решение вызывало споры, порой очень горячие. К примеру, герой Советского Союза С.А. Леваневский настаивал на использовании многомоторного самолета. На его позицию повлиял негативный опыт первой попытки перелета через полюс в Америку, которую он предпринял на АНТ-25 в 1935 г. Этому перелету предшествовала шумиха, успели выпустить даже почтовую марку, ему посвященную. Однако через 10 часов полета, над Баренцевым морем, была обнаружена течь масла. О неисправности сообщили по радио.
Специалисты, посовещавшись, решили, что это штатный выброс воздушно-масляной эмульсии, однако Леваневский решил вернуться. При обследовании самолета на аэродроме выяснилось, что потеря масла была настолько мала, что аэродромные весы не смогли ее обнаружить, однако на докладе у Сталина Леваневский заявил, что больше никогда не будет летать на туполевских машинах и что такие самолеты может делать только вредитель. «Туполев – вредитель, и я требую это застенографировать!» – повторил Леваневский. После этого Сталин предложил летчику поехать в Америку и закупить там самолет для перелета. Кстати, подобную «течь» масла через пять часов после взлета обнаружил и Валерий Чкалов, однако решил продолжить перелет. В общем, неудивительно, что на совещании у Сталина, на котором решалось, быть ли новой попытке перелета на АНТ-25, решающий эпизод произошел именно при обсуждении мотора. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолета правильный? Все-таки один мотор…», – спросил Сталин. «Мотор отличный, – ответил Чкалов.
– Кроме того, один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста».
Эта знаменитая шутка решила исход совещания. Но в этой шутке была большая доля истины. Всего через пару месяцев после перелета Чкалова, в августе 1937 г., Сигизмунд Леваневский предпринял новую попытку добраться до Аляски через полюс на экспериментальном ДБ-А с четырьмя серийными моторами М-34РН. Летчик сообщил по радио об отказе одного из двигателей, после чего связь с самолетом оборвалась и о шести членах его экипажа до сих пор более ничего неизвестно. Технологии отечественного двигателестроения в то время не отличались высоким качеством. На заводе №24, где серийно выпускались М-34, в 1932-33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке – до 80%! Лишь к 1935 г. брак упал до «приемлемых» 15-17%.
Учитывая все это, для производства партии М-34РД в 1933 г. изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, из которых отобрали 10 для установки на самолет. Все двигатели были штучными: они выполнялись в вариантах с различными степенями сжатия.
Позже были изготовлены еще 45 штук М-34РД, которые получили обозначение М-34РСп («специальные») и устанавливались на девяти «представительских» ТБ-3 (с бархатными диванами в бомбоотсеках) для официальных визитов в европейские столицы. Единственное отличие – все агрегаты на М-34РСп были отечественными.
При участии ЦИАМ провели и ряд других доработок М-34РД. Сверхдальний полет, в процессе которого масса самолета постоянно снижалась, диктовал необходимость регулировки карбюратора и системы топливопитания в широком диапазоне изменения мощности мотора на крейсерском режиме. В рекордных перелетах нашли применение и такие разработки Института, как термостабильное масло «АэроЦИАМ» и высокооктановый бензин «Экстра-100» (Б-78). Была создана система зажигания с экранировкой, которая не создавала помех радиосвязи.
Главная трудность в создании М-34РД заключалась в том, что продолжительность рекордного полета была сопоставима с ресурсом двигателя. Перелет дальностью 13000 км занимал около 80 часов.
На испытаниях в 1934 г. М-34Р проработал небывалые для отечественного мотора 500 часов! Но ресурс серийных двигателей с трудом подняли до 150-200 часов без переборки. Однако тщательная проработка и изготовление М-34РД дала результат. В ходе испытательных перелетов по замкнутым маршрутам экипажем Михаила Громова в 1934 г. была достигнута дальность 12 411 км. Мировой рекорд не был зафиксирован лишь потому, что СССР не входил в ФАИ.
Надежность мотора решила успех дела. Чкалов лично вместе с мотористами занимался регулировкой двигателя. И М-34РД не подвел. 18 июня 1937 г. АНТ-25 с экипажем Чкалов – Байдуков – Беляков взлетел с аэродрома в Щелково и через 63 часа 16 минут приземлился в Ванкувере, штат Вашингтон, на границе с Канадой, преодолев 9130 км. Встречный ветер и обледенение вызвали повышенный расход топлива и рекорд дальности установить не удалось. В баках самолета после приземления осталось всего около 100 кг топлива из изначальных 6100. Но 12 июля 1937 года через Северный полюс в США перелетел экипаж Громов – Юмашев – Данилин на втором АНТ-25, установив официальный рекорд дальности по прямой – 10 148 км.
Их самолет приземлился в Сан-Джасинто, на границе с Мексикой. В баках оставалось топлива еще на полторы тысячи километров.
75 лет назад Валерий Чкалов совершил легендарный перелет через Северный полюс
| Главная → Новости→ 18 июня 2012 г. |
| NEW! |
75 лет назад Валерий Чкалов совершил легендарный перелет через Северный полюс
Валерий Чкалов
18 июня 2012 г., Aviation Explorer – 18 июня 1937 года экипаж самолёта АНТ-25 (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, успешно завершив его 20 июня приземлением на аэродроме города Ванкувер.
Одномоторный самолет АНТ-25 для дальних перелетов конструкции Андрея Туполева был построен в 1934 году.
10-12 сентября 1934 экипаж Михаила Громова установил на АНТ-25 мировой рекорд дальности, за 75 часов пролетев 12 411 км. Советское правительство стремилось открыть воздушный мост с США и Канадой через Северный полюс. 3 августа 1935 летчики Леваневский, Байдуков и штурман Левченко взяли курс на полюс и далее — на Америку. Но из-за технической неисправности перелет не состоялся.
Реализовать идею беспосадочного перелета предложили Валерию Чкалову. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелёт, но Сталин, опасаясь повторения неудачной попытки перелета Леваневского, лично указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский. Этот перелёт стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс.
Оба чкаловских перелёта официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных подчисток. За перелёт весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит тот факт, что возвращение самолёта в Москву приехал лично встречать на аэродром И. В. Сталин.
Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Рано утром 18 июня 1937 АНТ-25 с подмосковного аэродрома Щелково и взял курс на Северный полюс. По настоянию Чкалова общий вес продуктов питания снизили с 350 кг до 115. Лишь десятая часть продовольствия предназначалась для трехсуточного полета, остальное — на случай вынужденной посадки. Из тех же соображений был снижен и запас кислорода. Более 15 часов АНТ-25 летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка.
Был момент, когда закончилась вода в системе охлаждения мотора, а в резервном бачке вода замерзла. В любую минуту двигатель могло заклинить. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали. Основная задача была выполнена. Чкалов решил приземлиться в Портленде. Через 63 часа 16 минут после взлета, преодолев 8504 км, экипаж посадил самолет на военном аэродроме Баракс в Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось.
Несмотря на успех перелета, не обошлось без маленькой ложки дегтя: летчикам не удалось побить мировой рекорд дальности полета по прямой, поскольку они не долетели до первоначально намеченной цели – Сан-франциско.
Печать и радио США в восторженных тонах говорили об уникальном перелете. Летчиков в Белом доме принял президент Франклин Рузвельт. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени. После легендарного перелета Чкалова через Северный полюс в США он был награжден легковым автомобилем.
А личная машина в те годы была редкостью, и Чкалов никогда один не ездил на ней. Он или на аэродроме брал с собой друзей, или по дороге останавливался и сажал в машину попутчиков. Чкалов был выдающимся летчиком, но никогда не ставил себя выше других. Даже в Америке в беседе с корреспондентами он, рассказывая о своем экипаже, сказал, что его второй пилот Байдуков — летчик более высокого класса, и что именно он вел самолет «вслепую» в облаках. На такое признание способен далеко не каждый летчик.
Сейчас самолет АНТ-25, на котором был совершен перелет Москва-Ванкувер, стоит в ангаре рядом с домом-музеем Чкалова на родине летчика. Музей был открыт через два года после гибели Чкалова – в 1940 году.
AEX.RU
AVIARU Network в соцсетях
Сообщить о найденной ошибке или опечатке
Полет
Чкалова отмечает 80-летие — Новости МФТИ
В июне 2017 года исполняется 80 лет полету Чкалова — первому беспосадочному трансполярному перелету через Северный полюс на одномоторном самолете.
Это достижение доказало всему миру, что Советский Союз был ведущей авиационной державой. 9 декабря 2017 года мы отмечаем очередной юбилей: 120 лет со дня рождения Александра Белякова , заместителя начальника кафедры военной подготовки МФТИ. Он был одним из членов экипажа первого трансполярного перелета самолета.
Полет над Северным полюсом затруднен по целому ряду причин, среди которых обледенение самолета, сложность определения местоположения и необходимость защиты самолета от экстремально низких температур. Храбрость, профессионализм и настойчивость экипажа позволили подготовиться к полету и завершить его, несмотря на суровость условий.
Идея беспосадочного рейса Москва-Сан-Франциско впервые возникла в 19 году.35. Протяженность основного маршрута — через Атлантический океан — составляет 14 000 километров, тогда как самый короткий проходит через Северный полюс и имеет длину 9 605 километров. Результаты последних испытательных полетов показали, что современный самолет АНТ-25 может пройти без посадки 12 000 километров за 75 часов, поэтому он был выбран для заполярного перелета.
До сих пор никто никогда не использовал такой самолет для пересечения Северного полюса.
Летом 1935 года была предпринята первая попытка трансполярного перелета. Однако все закончилось, так и не начавшись: экипаж обнаружил неисправность, сообщил о ней на командный пункт и получил приказ возвращаться.
Однако Георгий Байдуков и Александр Беляков от идеи не отказались. А Валерий Чкалов был первым кандидатом на управление самолетом. Через несколько месяцев после первой попытки Байдуков предложил летчику испытать АНТ-25. Они совершили испытательный полет из Москвы на остров Удд — ныне остров Чкалова — в 1936 году, во время которого экипаж столкнулся с серьезной проблемой: после взлета одна из стоек шасси не убиралась. Тем не менее пилотам удалось убрать его вручную и посадить самолет без одной передачи. Испытательный полет длился 56 часов 26 минут, преодолев расстояние 9 км.,374 км.
В результате экипажу было разрешено вылететь из Москвы в Сан-Франциско.
Полет требовал тщательной технической подготовки. Еще в 1935 году Беляков установил на АНТ-25 дополнительное навигационное оборудование: солнечный курсоуказатель и первый в мире гиромагнитный компас. Он также составил таблицы, показывающие положение линий Самнера для Солнца и Луны в зависимости от времени, и создал телеграфный и метеорологический коды. Поскольку никто никогда не пытался пересечь Северный полюс по воздуху, было трудно предсказать, какой метод навигации будет наиболее эффективным, поэтому Беляков инструктировал экипаж по всем известным в то время методам: он научил их пользоваться магнитными и солнечные компасы и объяснил астрономическую и радиолокационную навигацию.
18 июня 1937 года самолет с тремя членами экипажа на борту взлетел на Щелковском аэродроме. Во время полета авиаторы поочередно управляли самолетом по заранее намеченному графику. Поскольку большая часть полета проходила на высоте более 3000 метров, температура в кабине оставалась отрицательной, а экипаж страдал от кислородного голодания.
На пути к полюсу самолет попал в циклон. Когда это происходит, обычно требуется много летать, чтобы избежать тяжелых облаков и предотвратить обледенение самолета. Ситуация не стала лучше после того, как они пересекли Северный полюс. Станция на Аляске, с которой должен был связаться экипаж, не ответила, небо было затянуто густыми облаками. Чтобы избежать их, пилотам приходилось подниматься на высоту до 5000 метров. Полет на такой высоте делал самолет неустойчивым. Через шесть часов экипаж увидел мыс Пирс-Пойнт, Канада. К тому времени они уже выполнили ключевую задачу, поэтому могли посадить самолет в любом аэропорту. Однако, поскольку их конечным пунктом назначения был Сан-Франциско, Байдуков обсудил план с другими пилотами и решил продолжить полет.
Заключительная часть полета сопряжена со многими другими трудностями: экипаж вымотан, небо затянуто тучами, запас кислорода почти исчерпан. В совокупности все факторы дали о себе знать, и чтобы долететь до США, АНТ-25 пришлось терять скорость.
В результате температура в кабине упала. Есть и спать стало невозможно. Когда указатель уровня топлива показал, что осталось 60 кг топлива, экипаж принял решение совершить посадку на военном аэродроме в Ванкувере. 20 июня, 19 июня37, 16:20. по Гринвичу самолет приземлился, преодолев 11 430 километров за 63 часа 16 минут. Героев встречал лично генерал Джордж Маршалл, командир Ванкуверских казарм, штат Вашингтон. Затем экипаж отдохнул и подготовился к поездке в Сан-Франциско, Чикаго, а затем в Вашингтон, где им предстояло встретиться с президентом Рузвельтом. Кроме Юрия Гагарина, ни один русский с тех пор не получал такого почетного приема в США.
Планировались и другие полеты, но смерть Чкалова в 1938 и начало Второй мировой войны сделали их невозможными.
Беляков был заместителем начальника Военно-воздушной академии имени Жуковского в 1940-1945 годах и стал ее начальником в последующие годы. Он также был деканом одного из отделений академии в 1945-1960 годах.
В 1960 году Белякову предложили занять должность проректора по учебной и научной работе в МФТИ. Однако, будучи военным в отставке, ему было удобнее работать с военнослужащими, поэтому 1 сентября 1961 года он был назначен начальником Управления военной подготовки. Легендарный пилот будет занимать эту должность до 19 марта.69, и читает лекции почти до конца своей жизни в 1982 году.
Полет Чкалова дал огромный толчок развитию авиастроения и аэронавигации. Это помогло изучить, как работают системы защиты от льда, подачи топлива и кислорода в экстремальных условиях. Это также дало толчок развитию авиационной промышленности и впоследствии стало основой для разработки самолетов высшего класса. Чкаловский полет не только был источником данных для авиационной техники, но и давал информацию о метеорологической обстановке на Северном полюсе и о поведении геомагнитного поля в Арктике, способствовал совершенствованию радиолокационных станций и пеленгаторов.
Арктическая Россия — Возвращение легенды
Почему поиски пропавшего 85 лет назад полярного летчика продолжаются и по сей день
20 мая 2022 г.
Делиться:
20.05.2022 // Международная экспедиция по поиску самолета легендарного советского летчика Сигизмунда Леваневского скоро отправится в Арктику. Леваневский пропал без вести в 1937 году во время попытки добраться до Америки через Северный полюс.
Сигизмунд Леваневский, удостоенный звания Героя Советского Союза за участие в спасении челюскинской экспедиции, первым в мире выдвинул идею трансполярного перелета из СССР в США. Впервые он попытался добраться до Америки через Северный полюс в 1934 году, но его самолет обледенел, и ему пришлось приземлиться на Чукотке. Во время второй попытки в 1935 году экипажу пришлось повернуть назад из-за течи моторного масла. В 1936 году Леваневскому удалось вылететь из Лос-Анджелеса в Москву и за свой подвиг он был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Но Северный полюс остался непокоренным.
19 июня 1937 года самолет, пилотируемый Валерием Чкаловым, взял курс на Америку.
Преодолев 9130 км за 63 часа, он приземлился в Ванкувере, совершив таким образом первый в мире трансполярный перелет. Следующим успешно совершившим трансполярный перелет стал Михаил Громов. Леваневский решил любой ценой доказать, что может повторить их подвиг. 12 августа 1937 года он вылетел из Москвы на самолете с бортовым номером Н-209. На следующий день экипаж сообщил по рации, что они прошли Северный полюс, после чего самолет бесследно исчез. С тех пор все попытки найти пропавший экипаж не увенчались успехом.
Существует несколько теорий о том, что случилось с самолетом. По одной из них, он сбился с курса и разбился где-то в Якутии. Некоторые считают, что самолет добрался до побережья США. Третьи считают, что Леваневский приземлился на дрейфующую льдину, которую унесло в Гренландское море, поэтому экипаж так и не нашли.
© Викисклад
В этом году участники международного историко-географического поискового проекта «Плоскость Леваневского.