Транспортный вертолет Ми-10. Ми 10
Вертолет Ми-10. Фото. Характеристики. История
Зимой 1958 года по правительственному указу в Советском Союзе началось проектирование новой машины, которая могла бы перевозить большие грузы. И ею стал новый проект конструкторского бюро Миля под названием Ми-10. Новый аппарат был создан на базе уже имеющегося вертолета Ми-6, но его особенностью было то, что он мог перевозить грузы массой в 12 тонн на расстояние в 250 километров.
При разработке проекта было добавлено требование о перевозке огромных баллистических ракет. В новой модели вертолета сохранилась полностью такая же силовая установка, как и в предыдущей модели. Не поменялось и управление машиной. Наибольшие метаморфозы произошли с фюзеляжем вертолета. Корпус нового вертолета был узким и относительно низким, но при этом он имел пассажирский отсек длиной в 16 метров, где можно было перевозить 28 пассажиров.
Для дальних пролетов на вертолет можно было установить дополнительные топливные баки. Грузы на этой машине можно было перевозить двумя способами. Первый − это перевозка контейнеров с ракетами, которые удерживал захват с гидравлической системой. Второй способ − это перевозка груза на платформе, которая крепилась на стойках шасси.
Впервые вертолет Ми-10 (его при конструировании также называли моделью В-10) оторвался от земли летом 1961 года. Уже осенью следующего года данная машина совершила рекорд по подъему грузов, он смог поднять груз массой в 15 тонн на высоту больше двух километров. Еще через год данный проект хотели вообще закрыть, из-за того что правительство отказалось от перевозки ракет с помощью вертолетов. На момент отказа от проекта в 64 году было изготовлено всего лишь 24 машины данной модели. Именно по этой причине вертолет не имел большого авторитета и не был востребован в народном хозяйстве.
Особенности конструкции
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет четыре опоры шасси. Фюзеляж имеет полумонококовую конструкцию с кабиной для двоих пилотов в носовой части фюзеляжа. Кабина пилотов имеет очень хороший обзор во все стороны, что позволяет более точно производить подруливание к грузам. Грузовой отсек имеет весьма внушительные размеры и составляет 60 м3. По правому борту вертолета размещена грузовая дверь, возле которой установлена лебедка, с помощью которой можно поднимать грузы до двухсот килограммов. Для контроля погрузки и монтажа грузов под кабиной пилотов установлена гондола, с помощью которой пилоты имеют больший и лучший обзор.
Шасси вертолета Ми-10 состоит из 4 стоек, которые имеют большую длину и оснащены масляными амортизаторами. Каждая опора имеет по два колеса, а колея шасси составляет 5 метров с базой в 8,75 метра. Хвостовая балка машины оснащена предохранительной опорой. Главный винт машины полностью такой, как имел вертолет Ми-6, только уменьшился его наклон вперед до 45'.
Вертолет Ми-10 оборудован точно такой же силовой установкой, как и предыдущая модель. Трансмиссия осталась тоже без изменений. Данная модель имеет два топливных бака, общая емкость которых − 9 тысяч литров. Для больших перелетов этот аппарат оснащается дополнительными баками, которые можно разместить на шасси и по бокам вертолета. Кроме того, на перегонах машины устанавливают дополнительные баки в средине грузового отсека.
Оборудование вертолета точно такое же, как и на Ми-6. Новая машина имеет автопилот трехканальной системы. Для жесткого удержания грузов при перевозках вертолет оснащен креплениями и захватами, которые работают с помощью гидравлики, управление ими можно осуществлять из кабины летчиков. Для постоянного контроля положения грузов машина оборудована телевизионной системой наблюдения.
Общее описание и испытания вертолета Ми-10
За счет того, что все агрегаты были взяты с предыдущей модели вертолета, а не разработаны заново, новая модель Ми-10 была готова уже через один год после начала разработки. Испытания новой машины проходили достаточно успешно, и уже 4-й полет был на расстояние в 3 тысячи километров. Первый длительный полет прошел тоже успешно, при нем вертолет производил посадки для дозаправки. Летчиками был установлен тот факт, что этим вертолетом можно перевозить грузы и технику разных геометрических размеров с помощью платформы, которая устанавливается между стойками шасси.
Весною 1961 года вертолет модели Ми-10 потерпел крушение на пути в Москву из Казани, при этом погибли все, кроме штурмана. Авария случилась из-за падения давления масла в двигателе, при этом вертолет совершал аварийную посадку с большой горизонтальной скоростью. О крушении сообщили Милю, он вместе с военной комиссией прибыл на место крушения. Причиной аварии стал отказ привода масляного насоса, который установлен в редукторе.
После этой аварии была доработана масляная система на всех последующих моделях Ми-10, кроме того, вертолет оснастили мягкими тросами. Они крепились снаружи корпуса и служили пилотам для аварийного покидания вертолета.
Первое представление вертолета Ми-10 широкой публике произошло летом 61 года на параде ВВС СССР. Данным вертолетом был привезен геологический домик, который был установлен возле трибун гостей и использовался как торговая точка. В сентябре этого же года вертолет установил мировой рекорд: Ми-10 смог поднять 15 тонн груза на высоту более 2,3 тысячи метров.
При государственных испытаниях вертолет тестировали на перевозку различных грузов как внутри вертолета, так и с использованием наружной платформы и креплений. При тестах на наружной платформе перевозили автобусы, грузовые автомобили и другую технику, которая сама могла заехать на платформу. Кроме самоходных аппаратов, вертолет мог с легкостью перевозить стандартные железнодорожные контейнеры. Несмотря на то, что большинство грузов, которые перевозились не внутри вертолета, создавали аэродинамические проблемы в полете, вертолет все же производил качественную и быструю транспортировку. За счет того, что все испытания происходили достаточно интенсивно, они закончились даже раньше, чем было запланировано государственной комиссией.
Государственная комиссия дала добро на производство и полеты этой машины. Была подтверждена безопасная перевозка грузов, масса которых составляет 15 тонн. Но при этом всеми были отмечены и недостатки машины. Специалисты заметили достаточно большой уровень вибрации корпуса при малых скоростях полета.
Также были предъявлены претензии к установленной телевизионной системе, с помощью которой летчики якобы должны были наблюдать за погрузкой и осуществлять её. Но в реальности данная система могла только показать колебания грузов при перевозке, а погрузка происходила почти вслепую. Для того чтобы контролировать погрузку, пилоту нужно было смотреть в окно или вовсе вылезать из форточки кабины пилотов.
Одним плюсом при погрузке было то, что кабина пилотов размещена очень высоко из-за длинных опор шасси. За счет этого пилотам было легче осматривать все вокруг во время погрузки. Но длинные стойки шасси имели недостатки при взлете и посадке, поскольку вертолет очень раскачивало на его ходулях.
Серийный выпуск вертолета Ми-10 был принят в 61 году, но в реальности он откладывался много раз. На это влияло снижение интереса военных к ракетно-вертолетным устройствам и технические неполадки машины. Серийный выпуск новой «десятки» начался в марте 1964 года на ростовском заводе.
Ми-10 (изделие «60», по коду НАТО:Harke)— транспортный военный вертолёт (летающий кран), развитие Ми6. Спроектирован в 1961—1964, на вооружение принят в 1963. Производился серийно на Ростовском вертолётном заводе.
Ми10К— гражданский вариант Ми10, оптимизированный для исполнения монтажных строительных работ.
Ми-10 фото.
20.02.1958 правительство СССР выдало указ приступить к созданию «летающего крана» на основе Ми6. Задание предусматривает грузоподъёмность 12т при дальности 250км и наибольшую (при перевозке на краткие расстояния)— 15т. В процессе создания задание дополнено требованием по транспортировке баллистических и крылатых ракет, что и стало главной задачей Ми-10.
Сохранив схему управления и силовую установку Ми-6, конструкторы заменили новым фюзеляж вертолёта— низким и узким, в который все же вписался отсек длиной 15.95м для транспортировки грузов или 28 пассажиров; в течение перегонов можно в него устанавливать добавочные топливные баки. Чтобы при взлёте отрывались одновременно все колёса от земли, правые стойки шасси сделаны на 300мм короче, чем левые, при этом наименьший клиренс - 3.75м.
Ми-10 фото.
Характеристики вертолета Ми-10:
-
Количество членов экипажа:3
-
Нормальная грузоподъёмность:12000 кг
-
Наибольшая грузоподъёмность:15000кг
-
Грузоподъёмность груза на подвеске:8000кг
-
Грузоподъёмность внутри фюзеляжа:3000кг
-
Длина:41,89м
-
Длина фюзеляжа:32,86м
-
Диаметр несущего винта:35,0м
-
Диаметр рулевого винта:6,3м
-
Наибольшая ширина фюзеляжа:3,0м
-
Высота:9,9м
-
Площадь, ометаемая несущим винтом:962кв.м
-
База шасси:8,285м
-
Колея шасси:7,55м
-
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс):3,73м
-
Вес пустого:27100кг
-
Нормальный взлётный вес:38000кг
-
Наибольший взлётный вес:43550кг
-
Наибольший вес топлива во внутренних баках:8230кг
-
Объём баков с топливом:10620л
-
Силовая установка: 2х ТВД Д25В
-
Мощность двигателей:2х 5500л.с. (2х 4100кВт)
-
Наибольшая скорость:235км/ч
-
Скорость на эшелоне:
-
при массе 38000кг и менее:220км/ч
-
при массе более 38000 кг:180км/ч
-
Практическая дальность:250км
-
Продолжительность полёта:1ч30мин
-
Перегоночная дальность:695км
-
Продолжительность полёта:3ч45мин
-
Практический потолок:3000м
-
Наибольшая скороподъёмность:6,3м/с
Вертолет Ми-10. Галерея.
Посмотреть другие вертолеты
Avia.pro
avia.pro
Ми-10 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
oruzhie.info
Советский транспортный вертолет-кран Ми-10К » Военное обозрение
Вертолеты краны Ми-10 нашли ограниченное применение не только в вооруженных силах, но и в народном хозяйстве. Универсальность применения ограничивалась необходимостью оборудования грузов ответными узлами под гидравлические подъемники. Выигрыш от облегченного веса шасси фюзеляжа сводилось на нет длиной шасси. Предвидя эти проблемы, ОКБ Миля в 1964 году приступило к разработке «коротконогой» модификации данного вертолета. Ведущим конструктором был назначен Серман А.Х. Модификация Ми-10К разрабатывалась специально для осуществления строительно-монтажных работ.
Вертолет одновинтовой с Ми-6 схемы: рулевой винт, два ГТД и четырехопорное шасси. Конструкция фюзеляжа и шасси несколько отличались от предшественника. Полумонококовый фюзеляж имеет спереди двухместную кабину экипажа, имеющую улучшенный обзор вниз. Несущий винт — как на вертолете Ми-6. Конструктивный угол наклона вперед уменьшен до 0°45'. Также не отличался и рулевой винт. Система трансмиссии и силовая установка такие же, как у предшественника, топливо содержится в 2 топливных баках (общая емкость 9000 литров) перед главными опорами шасси по бокам фюзеляжа.
Конструкторы отказались от гидравлических захватов и внешней платформы. Таким образом, была уменьшена высота шасси, что снизило массу и лобовое сопротивление. Вместо телекамер для управления при погрузке-разгрузке, не оправдавших себя, Ми-10К был оборудован подвесной кабиной с третьим комплектом рычагов управления и круговым обзором. Гондола размещалась под носовой частью фюзеляжа. При проведении погрузочно-разгрузочных и монтажных работ один из пилотов переходит в подвесную кабину. Садясь лицом к грузу, он получал возможность наблюдать за грузом и одновременно управлять вертолетом. «Экономия» на стойках дала возможность увеличить массу перевозимого на внешней подвеске груза до 11 тонн. Нижний пост обеспечивал высокую точность монтажных операций. В 1975 году все Ми-10 были оснащены системой гашения вибраций и колебаний на внешней подвеске.
На Ми-10К устанавливался автопилот, имеющий каналы направления, тангажа, крена и высоты, а также стабилизатор оборотов несущего винта. Автопилот был включен по дифференциальной схеме в систему управления. В зависимости от рода и условий работы, вида применения количество членов экипажа колебалось от 3 до 5 человек (3 пилота, бортоператор и бортмеханик).
Несущий винт — диаметром 35 м, пятилопастный, с трехшарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы. К стальному цельному трубчатому лонжерону присоединяются 20 секций, состоящих из носовой части с противообледенительным пакетом и противовесом, хвостовой части и концевого обтекателя. Лопасти оснащались электрической противообледенительной системой и сигнализатором повреждения лонжерона. Толкающий четырехлопастный хвостовой винт диаметром 6,3 м имел лопасти трапециевидной формы. Лопасти деревянные с лонжероном и стальным наконечником, имеют противообледенительную систему и оковку носка.
Силовая установка — два газотурбинных двигателя Д-25В конструкции Соловьева П.А., мощностью 5500 л.с./4045 кВт. Двигатели работают независимо, что дает возможность осуществлять полет с одним работающим двигателем. Каждый двигатель имеет собственную маслосистему с маслорадиатором и маслобаком.
Шасси вертолета Ми-10К — неубирающееся четырехопорное, ферменное со сдвоенными колесами и масляно-воздушными амортизаторами. Передние имеют рычажную подвеску колес. На хвостовой балке была установлена ферменная предохранительная опора.
Система внешней подвески вертолета Ми-10К, установленная на специальной раме внутри фюзеляжа, имела грузоподъемность при длине троса менее 25 метров — 11 тонн, при длине до 40 метров — 8 тонн.
Новую модификацию создали в довольно сжатые сроки. Летные испытания начались в ГосНИИ ГА. Первый полет состоялся 6 сентября 1966 г. Во время летных испытаний машина использовалась в Ленинграде на монтажных работах и горах Дагестана. Ми-10К в 1967 году был представлен на авиационном шоу в Париже. МГА в 1969 году приняло машину на снабжение официально. Производство начали в 1975 году на Ростовском вертолетном заводе (всего за два года было построено 17 вертолетов, и 4 переоборудовано из Ми-10). Ми-10К используются на строительстве высотных объектов и в настоящее время. Вертолеты Ми-10 и Ми-10К использовались для транспортных перевозок, при создании буровых установок в газонефтепромысловых районах Крайнего Севера и Восточной Сибири и для уникальных монтажных работ при реконструкции и строительстве промышленных предприятий, значительно сокращая стоимость и время работ.
Вертолет Ми-10К при реконструкции Горьковского автозавода выполнял специальные монтажные работы. Машина подняла и уложила на крышах трех цехов в вырезанные проемы две наклонные галереи массой 6,2 и 7,3 тонны. Если бы при работах не использовали вертолет, то конвейер сборки легковых автомобилей пришлось остановить месяца на три и монтировать непосредственно в цехах подъемные краны. С помощью вертолета Ми-10К в Париже был демонтирован мостовой заводской кран с фермами массой 11 тонн.
Также с помощью Ми-10К была успешно выполнена уникальная работа на Костромской ГРЭС. На вершине трубы высотой 250 метров за короткий срок вертолетчики Ми-10К помогли установить 150 тонн металлоконструкций.
В 1980 году ухтинское подразделение «летающих кранов» применило впервые в мировой практике одновременно два вертолета для установки тяжелых металлоконструкций. Собранная на земле ретрансляционная мачта длиной 100 метров и массой 40 тонн, закрепленная на поворотных узлах, была поднята двумя Ми-10К в вертикальное положение. В следующем году аналогичная работа была проведена в Тюменской области.
Этот уникальный летательный аппарат в свое время сыграл заметную роль в укреплении позиций Советского Союза как великой вертолетостроительной державы. МВЗ им. М.Л. Миля, разработав Ми-10К, получил бесценный опыт разработки тяжелых вертолетов-кранов.
Группа конструкторов ОКБ Миля за создание Ми-6 и Ми-10 получила высокие правительственные награды. В 1968 г. государственная премия была присуждена Милю М.Л., Лаписову В.П., Некрасову А.В., Лейканду М.А., Соловьеву П.А., Пивоварову М.Н., Мацицкому В.Т., Чумаченко Д.М., Марьину Л.Н., Калашникову Г.П., Эвичу И.П., Успенскому О.В.
Технические характеристики:Модификация — Ми-10К.Диаметр главного винта — 35,00 м.Диаметр хвостового винта — 6,30 м.Длина — 32,86 м.Высота — 7,80 м.Масса пустого — 24450 кг.Нормальная взлетная масса — 37000 кг.Максимальная взлетная масса — 38000 кг.Внутренние топливо — 6340 л + опционально 1920 л.Тип двигателя — 2 ГТД авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФ.Мощность — 2 х 4847 кВт.Максимальная скорость — 256 км/ч.Крейсерская скорость — 228 км/ч.Практическая дальность — 770 км.Радиус действия — 350 км.Практический потолок — 4750 м.Статический потолок — 3000 м.Экипаж — 3-4 человека.Полезная нагрузка — 3000 кг.Нагрузка на внешней подвеске — 11800 кг.
Подготовлено по материалам:www.airwar.ruwww.helicopter.suwww.aviastar.orgwww.vertolet-media.ru
topwar.ru
Вертолет Ми-10, характеристики, описание.
Ми-10 был впервые продемонстрирован публично в июле 1961 года. По сути, нужно признать, что это глубокая модернизация вертолета Ми-6, с поставленной целью – работать в качестве летающего подъемного крана. У этих двух вертолетов одна и та же Силовая установка и система управления ротором.Фюзеляж был перепроектирован таким образом, что внутреннее пространство стало меньше, но появилась возможность перевозить грузы под днищем вертолета на специальных устройствах.Шасси высокие, 4 точки опоры, под днищем вертолета спокойно проезжает городской автобус.Экипаж 3 человека, дополнительно в салоне вертолета можно перевезти до 28 человек.Специальные колесные платформы были разработаны, так что бы между ними помещался груз, и они же являются боковым креплением. Под днищем вертолета можно перевозить колесную технику, готовые жилые модули или специальную грузовую платформу.
Ми-10К
В марте 1966 СССР впервые показал Ми-10K, - измененную версию с намного более коротким шасси и с экипажем 2 человека, один из которых находится внизу кабины под носом, он может контролировать груз во время погрузки и в полете. Всего произведено 55 вертолетов, их производство закончилось в 1971 году, но было возобновлено в 1977, однако нет данных о количестве выпущенных машин.Технические характеристики вертолета Ми-10:
| Параметр | Показатель |
| Экипаж | 3 человека (в Ми-10К 2 человека) |
| Двигатели | 2 турбинных двигателя Д-25В |
| Мощность двигателя | 5428 л.с. 4048 кВт (каждого) |
| Крейсерская скорость | 202 км/час |
| Практический потолок | 3000 метров |
| Дальность полета | 250 км |
| Перегоночная дальность полета | 695 км |
| Пустой вес | 24 680 кг |
| Максимальный взлетный вес | 38 000 кг |
| Количество лопастей | 5 несущий винт, 4 винт поворота |
| Диаметр главного винта | 35 метров |
| Диаметр хвостового винта | 6,3 метра |
| Длинна фюзеляжа | 32,9 метра |
| Длинна вертолета | 41,89 метра |
| Высота | 7,8 метра |
Похожие статьи:
mostinfo.su
Вертолет-кран Ми-10 » Военное обозрение
Приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6 советское правительство распорядилось 20 февраля 1958 года. Задание предусматривало создание вертолета грузоподъемностью 12 тонн при дальности полета до 250 км и максимальной грузоподъемности 15 тонн (при перевозке грузов на близкие расстояния). В процессе создания техзадание было дополнено требованием по перевозке баллистических и крылатых ракет, что стало основной задачей Ми-10. Вертолет сохранил схему управления и силовую установку Ми-6, при этом конструкторы заменили фюзеляж машины новым – более узким и низким, в который, тем не менее, вписался отсек общей длиной 15,95 метра, который мог использоваться для перевозки 28 пассажиров или различных грузов. Во время перегоночных полетов здесь могли быть установлены дополнительные топливные баки.
Для того чтобы во время взлета все колеса одновременно отрывались от земли, правые стойки шасси были изготовлены на 300 мм короче левых, а минимальный клиренс машины составлял 3,75 м. Всего предусматривалось 2 схемы перевозки грузов вне фюзеляжа вертолета: груз, установленный на грузовой платформе, устанавливаемой между стойками шасси и стандартный груз, жестко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами).
В процессе испытаний вертолета военные отказались от идеи перевозки ракет, и проект оказался на грани закрытия. Серийный выпуск, который начался в 1964 году, составил всего 24 вертолета. При этом широкого применения вертолет не нашел, так как фиксация груза гидрозахватами требовала установки ответных узлов на транспортируемые грузы.Более успешной оказалась судьба гражданской версии. Вертолет Ми-10К, созданный для строительно-монтажных работ, серийно выпускался с 1975 года (всего в 1975-76 годах было выпущено 17 вертолетов, еще 4 было переоборудовано из базовых Ми-10). При создании Ми-10К конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, а также уменьшили высоту шасси, что привело к снижению лобового сопротивления и веса машины. Вместо не оправдавшей себя системы телекамер, применяемых для управления летающим краном во время погрузочно-разгрузочных работ, Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной пилота, которая имела круговой обзор и третий комплект рычагов управления.
Главной задачей вертолета Ми-10 был транспортировка грузов, которые не помещались в Ми-6. В ходе боевой подготовки, в том числе во время проведения крупномасштабных учений, экипажи вертолетов отрабатывали технику транспортировки при помощи платформы разных образцов боевой техники: бронетранспортеров, раведывательно-дозорных машин, грузовых автомобилей, передвижных радиостанций и т.д. Иногда такие вертолеты привлекались для оказания помощи гражданским властям, например экипажи 112 ОВП занимались транспортировкой опор ЛЭП.
История создания
Благодаря широкому применению агрегатов Ми-6 проектирование вертолета В-10 завершилось уже в 1959 году. К лету 1960 года был готов первый образец вертолета. Перед самым началом проведения летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На этом вертолете на всех стойках шасси было установлено по одному колесу, при этом передние колеса были самоориентирующиеся, также отсутствовала шахта аварийного покидания. Вертолет Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года, им управлял летчик-испытатель Р. И. Капрелян. В дальнейшем во время проведения заводских испытаний Ми-10 в основном пилотировали Б. В. Земсков и Г. В. Алферов.
Испытания летающего крана шли достаточно успешно. Уже в 4-м полете вертолет Ми-10 благополучно совершил перелет протяженностью 3000 км, совершив несколько посадок для проведения дозаправки. Милевские пилоты установили возможности машины по перевозке разной техники, а для определения его летно-технических характеристик при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов совершались полеты со специальным контейнером. Параллельно с этим в ЦАГИ проходили статистические испытания вертолета.
9 июля 1961 года вертолет Ми-10 был впервые показан на публике во время воздушного парада в честь Дня Воздушного Флота СССР. Тогда вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором была открыта торговая точка. 23 сентября того же года экипаж под управлением Земскова установил на вертолете абсолютный мировой рекорд грузоподъемности. На высоту 2200 метров был поднят груз массой 15103 кг. В тот же день экипаж под управлением Алферова поднял груз массой 15 т на высоту 2326 метров.
В ходе проведения государственных испытаний отрабатывалась транспортировка разных грузов с применением всего арсенала спецсредств Ми-10. К примеру, проводилась транспортировка на платформе автобусов, автомобилей, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Также на платформе перевозились ж/д контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались на нее с помощью бортовой лебедки. При этом крупногабаритные грузы в полете создавали значительное аэродинамическое сопротивление. На заключительном этапе госиспытаний была выполнена посадка в режиме самовращения несущего винта. Испытания вертолета велись достаточно интенсивно и в целом были завершены уже в начале 1964 года – раньше установленного срока.
В целом, можно отметить тот факт, что по результатам государственных испытаний вертолет Ми-10 получил положительную оценку. Во время испытаний была подтверждена его способность транспортировать грузы массой до 15 т с габаритами 5x5, 20x3 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на платформе, так и на гидрозахватах. При этом испытатели вертолета выявили и ряд недостатков. Главной проблемой стал существенный уровень вибрации, которая была особенно заметна на небольших скоростях полета. Звучали и другие претензии. В частности, было установлено, что по смонтированному в кабине пилотов «телевизору» в полете хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза при перевозке его на тросовой подвеске. В то же время при работе на земле и с грузами на висении он был малоэффективен. По этой причине, чтобы видеть под машиной хоть что-то, пилоту приходилось высовываться из форточки почти по пояс.
Благодаря очень высокому шасси, кабина пилотов располагалась на уровне 3-го этажа, откуда открывался очень хороший обзор. Но при посадке и взлете по-самолетному вертолет начинал угрожающей раскачиваться на своих огромных «ходулях». Одновременно с этим подвеска грузов при помощи гидрозахватов требовала существенных затрат времени и оказалась очень неудобной операцией. Не вызывала энтузиазма у военных и необходимость оснащения широкой номенклатуры техники и специальных контейнеров ответными узлами под гидрозахваты.
В 1965 году вертолет был впервые продемонстрирован мировой общественности. Советское правительство решило показать машину на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже, где собралось около 350 различных экспонатов, в том числе 24 машины вертикального взлета. Советские Ми-6 и Ми-10 наряду с тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стали главными «звездами» этого авиасалона. Во время демонстрационных полетов вертолет Ми-10 без особых проблем осуществлял транспортировку автобуса «ЛАЗ», а во время статистического показа на платформе вертолета монтировался кинопавильон, в котором показывались документальные фильмы о советском вертолетостроении.
Конструкция вертолета
Ми-10 – это вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом, четырехопорным шасси и 2-мя ГТД. Фюзеляж вертолета полностью металлический переменного сечения полумонококовой конструкции, с плоской нижней частью. Фюзеляж включает в себя носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. Носовая часть фюзеляжа вмещает в себя кабину пилотов с улучшенным обзором вниз. В центральной части расположен входной тамбур и грузовая кабина, с правого борта которой расположена грузовая дверь, а также электрическая лебедка грузоподъемностью 200 кг. В кабине вертолета можно разместить до 3 тонн груза или 28 пассажиров.
Несущий винт вертолета пятилопастный, его диаметр составляет 35 метров, лопасти несущего винта цельнометаллические и имеют прямоугольную форму. Они оснащены сигнализатором повреждения лонжерона и электрической противообледенительной системой. Хвостовой винт – четырехлопастный, диаметром 6,3 метра. Его лопасти имеют трапециевидную форму и переменную толщину. Лопасти хвостового винта деревянные, выполнены из дельта-древесины, имеют стальной наконечник и оковку носка, оснащены противообледенительной системой.
Силовая установка вертолета включает в себя 2 газотурбинных двигателя (ГТД) Д-25В конструкции П. А. Соловьева. Их мощность 4045 кВт/5500 л.с. Двигатели смонтированы над грузовой кабиной и могут работать независимо друг от друга, что позволяет машине совершать полет с одним работающим двигателем. Оба двигателя оснащены автономными маслосистемами с маслорадиатором и маслобаком. Во входном тамбуре вертолета размещена вспомогательная силовая установка АИ-8.
На вертолете Ми-10К было использовано четырехопорное неубирающееся шасси ферменного типа со сдвоенными колесами и масляно-воздушными амортизаторами. Передние стойки шасси были оснащены рычажной подвеской колес, клиренс фюзеляжа составлял 1,65 метра. На хвостовой балке устанавливалась ферменная предохранительная опора. Топливная система Ми-10 состояла из 3-х топливных баков: 2 из них общей емкостью 9000 литров были установлены по бокам фюзеляжа перед главными опорами шасси, третий – расходный бак находился за главным редуктором. На полу грузовой кабины можно было установить до 4-х дополнительных баков, в этом случае общий объем топлива доходил до 11660 литров.
Летно-технические характеристики Ми-10:
Размеры: диаметр главного винта – 35,0 м, хвостового винта – 6,3 м, длина – 32,86 м, высота – 7,8 м, максимальная ширина фюзеляжа – 3 м. Грузоподъемность: нормальная – 12 т, максимальная – 15 т, внутри фюзеляжа – 3 т, на подвеске – 8 т.Тип двигателя – 2 ГТД Д-25В, 2х5500 л.с.Максимальная скорость – 235 км/ч, крейсерская – 180-220 км/ч.Практическая дальность – 250 км.Перегоночная дальность – 695 км.Практический потолок – 3 000 м.Экипаж – 3 человека (2 пилота и борттехник).
Источники информации:-http://www.airwar.ru/enc/ch/mi10.html-http://www.helicopter.su/enc/vertoleti/mi-10.html?searched=%D0%9C%D0%B8-10&advsearch=allwords&highlight=ajaxSearch_highlight+ajaxSearch_highlight1-http://ru-aviation.livejournal.com/2618286.html-http://ru.wikipedia.org
topwar.ru
Транспортный вертолет Ми-10 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Тяжелый транспортный вертолет Ми-10 (летающий кран) - история создания и особенности конструкции»
Вертолет Ми-10 с внешней грузовой платформой
История создания вертолета Ми-10
Успехи транспортного вертолета-гиганта Ми-6 в перевозке грузов на большие расстояния, не могли не впечатлять. Уже после первых полетов Ми-6 с грузом на внешней подвеске, родилась идея создания на его основе новой, специализированной винтокрылой машины — летающего крана.
20 февраля 1958 года вышло постановление Совета Министров СССР, поручавшее ОКБ-329 М.Л.Миля создание вертолёта для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т на более короткие расстояния. В ОКБ проект получил индекс В-10, заводской индекс машины был «изделие 60», а нам этот вертолет больше известен как Ми-10.
Ведущим конструктором вертолета Ми-10 быз назначен М.Н.Пивоваров, вскоре смененный Л.Н.Бабушкиным, а общее руководство над проектом осуществлял Н.Г.Русанович — зам главного конструктора.
Уже в 1959 году началось изготовление первого прототипа Ми-10. Такая скорость работы была обеспечена рациональным решением — силовая установка, винты, трансмиссия, схемы системы управления и гидравлической системы все это было в неизменном виде взято с Ми-6. А затем вертолет просто «переодели», то есть спроектировали совершенно новый фюзеляж.
Общая схема вертолета Ми-10
15 июня 1960 года Ми-10 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель Р.И.Капрелян), однако из-за неисправности маслонасоса, прототип вскоре сгорел на земле. В июле 1961 года начались испытания второго прототипа и закончились они только в начале 1964 года. Хотя в том же году было начато серийное производство (планировалось начать его ещё в 1961 г.), а в 1965 году Ми-10 с успехом демонстрировался в Ле Бурже, доводка вертолета заняла дополнительные 3 года и полностью завершилась только в 1968 г. В том же году ОКБ М.Л.Миля была присуждена Государственная премия, за создание обоих тяжелых машин Ми-6 и Ми-10.
Однако от «народного» Ми-6, его «побратима» Ми-10 отделяла слишком большая пропасть. Изначально создаваемый скорее для военных нужд (обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов), Ми-10 решающих преимуществ перед Ми-6 (обоими машинами комплектовались тяжелые вертолетные полки) не имел, к тому же, сама идея мобильных ракетных комплексов в то время «забуксовала». Гражданское применение Ми-10 тоже было сомнительным из-за необходимости оборудования всех потенциальных грузов узлами под гидрозахваты.
Зато с появлением Ми-10К (подлинного «летающего крана») с укороченными стойками шасси (клиренс — 1,65 м) и наличием кабины оператора крана, вертолет оценили по достоинству, причем в первую очередь строители-высотники. Возможность собрать секции строящегося объекта на земле, а затем с помощью вертолета поставить их друг на друга с математической точностью — это было пределом мечтаний. Именно с помощью вертолета Ми-10К в 1982 году, в г. Якутске, всего за 5 дней, была собрана телевышка высотой 241 метр.
Всего изготовлено 55 вертолётов Ми-10 всех модификаций. Насколько известно, за рубеж был продан лишь 1 образец (Голландия). К 1989 году все Ми-10 были выведены из эксплуатации.
В разные годы на вертолетах Ми-10 было установлено 8 рекордов.
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Транспортный вертолет |
| Год выпуска: | 1960 г. |
| Экипаж: | 3 человека (до 28 пассажиров). |
| Двигатель: | 2х Д-25В мощностью по 5500 л.с. |
| Максимальная скорость: | 204 км/ч |
| Практический потолок: | 3000 м (динамический) |
| Дальность полета: | 430 км |
| Масса пустого: | 27,1 тонн |
| Максимальная взлетная масса: | 43,5 тонн (макс. полезная нагрузка 15 тонн груза, нормальная 8-12 т.). |
| Размах крыльев: | Диаметр несущего винта: 35 м |
| Длина: | По фюзеляжу: 32,86 м., с винтами: 41,89 м |
| Высота: | До втулки несущего винта: 7,8 м |
| Площадь крыла: | Нет |
| Вооружение: | Нет |
Характеристики приведены для Ми-10
Конструкция вертолета Ми-10
Вертолёт Ми-10 построен по классической одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим, и четырёхлопастным деревянным рулевым винтами.
Силовая установка состоит из 2х ТВД Д-25В конструкции П.А.Соловьёва. Шасси четырёхопорное с высокими (клиренс — 3,75 м) ферменными стойками пирамидального типа. Между стоек шасси на гидрозахватах может устанавливаться грузовая платформа или контейнер. Гидрозахваты имеют дистанционное управление.
В центральной части фюзеляжа расположена грузопассажирская кабина, вмещающая 28 пассажиров или груз до 3 т, который загружается через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебёдки. Внутри фюзеляжа установлена ферма с грузовой лебёдкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъём/опускание груза до 15 т на высоту 30 м. В кабине экипажа установлена телевизионная установка с камерой под фюзеляжем, упрощающая операции загрузки/разгрузки.
Ми-10К. Сразу видно, что вертолет значительно ниже более ранних машин
Между опорами шасси могла устанавливаться унифицированная грузовая платформа размером 8,5х3,6 м с лебёдкой ЛПГ-3.
Топливо располагается в подвесных боковых баках. В перегоночном варианте в салоне могут устанавливаться 2 дополнительных бака по 1250 л.
Особенностью Ми-10 было то, что для одновременного отрыва колёс шасси от земли среднюю часть фюзеляжа вместе с осью несущего винта пришлось повернуть на 1°30′ вправо от вертикали. При этом, чтобы сохранить горизонтальное положение кабины на земле, правые стойки шасси сделаны короче на 300 мм.
В 1975 году все вертолёты были оборудованы системой гашения вибраций и колебаний груза на внешней подвеске.
Ми-10, хорошо видно грузовую платформу
Модификации вертолёта:
- Ми-10 (В-10, «изделие 60») — базовая модуль вертолета. В 1964-1969 годах изготовлено 38 вертолётов.
- Ми-10 — летающая лаборатория с двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. Изготовлен в 1970 году.
- Ми-10ГР «Гребешок» — воздушный пеленгатор. Оснащался контейнером с опускаемыми антеннами. В 1966 году переобрудован 1 серийный Ми-10.
- Ми-10К — летающий кран, с укороченными стойками шасси, уменьшенными топливными баками и установленной кабиной оператора крана. Первый полёт 6 сентября 1966 года. В 1974-1977 годах изготовлено 17 вертолётов. Ещё 2 переоборудовано из Ми-10.
- Ми-10ПП — постановщик помех. Отличался спецконтейнером СТ-9000 «Степь» с аппаратурой и антеннами станций противодействия наземным РЛС дальнего обнаружения, местами операторов внутри фюзеляжа. Разрабатывался в 1966-1970 годах. В 70-80-х годах на Ростовском и Конотопском АРЗ переоборудовано 20 вертолётов.
- Ми-10Р — рекордный. Отличался облегчённой конструкцией и доработанным шасси от Ми-6. Изготовлен в 1965 году. Первый полёт 14 января 1965 года. Экипажами В.П.Колошенко и Г.В.Алфёрова установлено 7 мировых рекордов.
- Ми-10РВК — носитель ракетно-вертолётного комплекса 9К74. Разработан в 1965 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
- Ми-10УПЛ — носитель универсальной полевой лаборатории. В 1966 году переоборудован из второго прототипа.
Ми-10К. Обратите внимание на кабину оператора крана под кабиной пилотов
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Летающий кран (Михеев В.Р.) // Крылья Родины. - 1999. - №2
armedman.ru
Музей ВВС Монино ч.29 : год 2013 Ми-10-вертолет кран.
Дорогие друзья,продолжаю вам надоедать своей графоманией. Ежели чего,то это Монинский музей виноват и люди которые там работают:-))) В этот раз вывалю на вас фотографии легендарного вертолета Ми-10. К сожалению они в нашей стране более не летают,хотя есть еще экземпляр готовый подняться в небо,но об этом отдельный пост.
Ми-10 (Harke по классификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода — «изделие 60») — военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961—1964 годах, принят на вооружение в 1963 году. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Миль Ми-10, бортовой: 44,s/n: 8680604K,серийный (порядковый) номер:06-04.Крайний эксплуатант:Россия (СССР) - ВВС. Построен в ноябре 1968 и тогда же первый полет. Участвовал в проверочных испытаниях 29 ноября 1968; выведен из эксплуатации в 1974; последний полёт 25 декабря 1974 в Монино; налёт 92 часа; в последний раз с кодом замечен в сентябре 1995, замечен без кода 30 сентября 2001Капиталисты утверждают,что он был и с номерами 10 и с 14.20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6.Задание предусматривало грузоподъёмность 12 т при дальности 250 км и максимальную (при перевозке на короткие расстояния) — 15 т. В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10. Благодаря использованию агрегатов Ми-6,проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской 04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся. рабочее место борт инженера.Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым — узким и низким, в который тем не менее вписался отсек длиной 15.95 метров для перевозки грузов или 28 пассажиров; во время перегонов в него можно было устанавливать дополнительные топливные баки. Для того, чтобы при взлёте все колёса отрывались от земли одновременно, правые стойки шасси были выполнены на 300 мм короче левых, при этом минимальный клиренс равнялся 3.75 м. Всего было предусмотрено две схемы транспортировки грузов вне фюзеляжа:стандартный груз, жёстко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами)груз, установленный на грузовой платформе, монтируемой между стойками шасси.15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.
его боковая панельИспытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 ( 04103) проводились статиспытания.
приборы контроля за двигателемК сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
центральная приборная панель Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской 04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.
общий вид 9 июля 1961 г. машину 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.
рабочее место второго пилота. как вам портупея для ракетницы? В декабре 1961 г. вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т. к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С. Х. Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А. Г. Солодовников, борттехник В. Д. Пирогов, второй летчик Н. В. Разомазов, помощник ведущего инженера В. А. Ермолаев.
шаг-газ КВСаВ ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал "домик геологов", имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме авторотации. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 г. - раньше установленного срока.
общий вид рабочего места КВСа В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3, 5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине "телевизору" хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих "ходулях". Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т. п. ответными узлами под них.
верхняя панель над КВСомЛетом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью "десятки" на протяжении всей истории машины.
приборная панель 2го пилотаВ 1965 г. советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 04102 демонтировали хвостовую пяту, "зашили" пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки "одели" в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж "десятки" возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем.
верхняя панель В Ле Бурже Ми-10 демонстрировал транспортировку на грузовой платформе автобуса "ЛАЗ", в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов.
еще одно рабочее место Правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетовГолландцы купили через "Авиаэкспорт" одну "десятку", которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.
должно было быть здесьРешение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 г., но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 г. строивший Ми-6 Ростовский завод 1683 приступил к выпуску "десятки", получившей заводской индекс "изделие 60". Руководил предприятием в то время Д. М. Чумаченко.
форточка второго пилотаПервый серийный вертолет с заводским 4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 г. его поднял в воздух Капрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 г. сборочный цех покинули две машины второй серии - 5680201К и 0202К, в 1966г. - еще две третьей (0301К и 0302К) и три четвертой (0401К, 0402К и 0403К). В 1967 г. завод, построив машины 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 г. со стапелей сошли "десятки" шестой серии, а в 1969 г. - седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери. В отличие от наших дней, во время поступления "десятки" в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.
вид из кабины назад Ми-10 по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили "шимми" передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете "десятка" была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту "свалить" машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом "десятка" почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета.
Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т. п. Иногда "десятки" привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП. Ми-10 принял участие и в реальных боевых действиях. В весной 1980 г.один Ми-10 был переброшен из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу.
идем в салон Ему на замену из Джамбула прибыла вторая "десятка". По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю. М. Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 г. в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из "бура" был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.
салон невысокий,есть скамейки,допбак для топлива,в перегоночном варианте в фюзеляже устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1240 л.
В целом Ми-10 оказался в ВВС "лишней" машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность "десятки".
складные скамейки,почти как в ан-2
Практика эксплуатации вертолетов Ми-10 показала, что большая часть крупногабаритных грузов перевозится на подвеске, поэтому отпадает необходимость в высоком четырехопорном шасси. В 1965 году вертолет Ми-10Р (рекордный) был переоборудован: четырехопорное шасси заменили более легким трехопорным от вертолета Ми-6, газотурбинные двигатели ТВ-2ВМ на более мощные ГГД Д-25В по 5500 л.с. На этом вертолете 26 мая 1965 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко достиг высоты 7151 м с грузом 5175 кг, установив два новых мировых рекорда высоты — 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг.
Через два дня, 28 мая 1965 года, в одном полете на этом же вертолете Ми-10Р четыре мировых рекорда установил экипаж Г.Б. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шеин и ведущий инженер Н.А. Генов). В полете была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т, причем по правилам FAI засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом 15 и 20 т. А вот для груза 25 т опять пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов FAI. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана СН-54А (S-64А) фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.Б. Алферова установил, что было зарегистрировано FAI, рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг. Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м.внешняя подвеска.На Ми-10К монтируется обычный узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз 8 т.
Вроде как в Ютейре до сих пор есть летающие борта Ми-10К,но пока этого выяснить я не смог
Фото 28.
Фото 29.
идем дальше в хвост,тут еще вполне много места
Фото 31.
взгляд в сторону кабины
В грузопассажирской кабине можно было перевозить либо сопровождающую груз команду численностью до 28 человек, либо груз до трех тонн, который загружался через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебедки.
а мы сюда
это уже хвостовая балка
сверху идет вал на хвостовой винт
а мы еще дальше
горизонтальное хвостовое оперение
Фото 39.
возвращаемся назад,пульт управления лебедкой внешней подвески
вид из иллюминатора
лебедка под потолком
выход из вертолета
такая вот лестница ведет вниз
Фото 45.
Фото 46.
Фото 47.
Фото 48.
этот же вход снизу
у этого вертолета есть такая вот грузовая площадка,что упрощало перевозку груза
общий вид
переднее левое колесо
Фото 53.
вид из под днища
анфас
ферменная опора пирамидального типа,а что это еще за ограничители выступают? Женя подсказал,что это шест для экстренного покидания вертолета.
Фото 57.
1230х260- заднее правое колесо
задняя стойка
Силовая установка, несущий и рулевой винты и трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Принципиальные схемы системы управления и гидравлической системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6, за исключением особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами. Фюзеляж Ми-10 был спроектирован заново. Он имел значительно меньший мидель. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, состоявшего из трех человек: двух летчиков и бортмеханика. В кабине находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций «наруливания» на груз и наблюдения за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем.
Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета экипажем при полете с платформой.
хвостовая балка
задняя стойка
вид от хвоста
При проектировании шасси Ми-10 была выбрана схема «лесовоза», т.е. четыре высокие ферменные опоры пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Клиренс фюзеляжа составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах. Колея шасси – более 6 м, база – более 8 м.Специальная универсальная платформа размером 8,5х3,6 м с силовыми бортами и швартовочными узлами. Платформа могла перемещаться по аэродрому на собственных колесах и была оснащена загрузочной лебедкой ЛПГ-3.
Фото 66.
Фото 67.
отверстие для внешней подвески. Основной запас горючего располагался в двух подвесных боковых баках и расходном баке, находящемся за главным редуктором.
эвакуационный тоннель
кабина
кабина и воздухозаборники
Фото 72.
Фото 73.
Характерной особенностью конструкции Ми-10 был поворот средней части фюзеляжа вместе с силовой установкой и редуктором, а следовательно, и осью несущего винта относительно вертикальной плоскости кабины экипажа на 1°30˝ вправо, что обеспечивало одновременный отрыв колес шасси от земли и исключало возможность крена и скольжения вертолета при взлете и посадке. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые опоры шасси были выполнены на 300 мм короче левых.
основной винт
Со штангой выяснили,а вместо нормальной двери здесь муляж изготовленный в мастерских.
входная дверь
лесенка
Фото 79. Всего построено 44 вертолета,из них Ми-10 всего 24 бортаВариантыМи-10 — базовый вариант с «длинными ногами».Ми-10К (кран) — вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.Ми-10Р — «рекордный».Ми-10ГР («Гребешок») — пеленгатор (вертолет радиоразведки).Ми-10ПП — постановщик помех (одна станция РЭБ «Шаг» под фюзеляжем, 7 125 кг).Модификация Ми-10КНовая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось только в 1975 году (всего в 1975—1976 гг. было выпущено 17 машин, и 4 переоборудовано из базовых Ми-10). Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день. Лётно-технические характеристики Экипаж: 3 человека (2 пилота и борттехник)Грузоподъёмность: нормальная: 12 000 кгмаксимальная: 15 000 кг (за счёт массы топлива)груз на подвеске: 8000 кгвнутри фюзеляжа: 3000 кгДлина: 41,89 мДлина фюзеляжа: 32,86 мДиаметр несущего винта: 35,0 мДиаметр рулевого винта: 6,3 мМаксимальная ширина фюзеляжа: 3,0 мВысота: 9,9 м (с остановленным хвостовым винтом)Площадь, ометаемая несущим винтом: 962 м²База шасси: 8,285 мКолея шасси: 7,55 мРасстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс): 3,73 мМасса пустого: 27 100 кгНормальная взлётная масса: 38 000 кгМаксимальная взлётная масса: 43 550 кгМасса топлива во внутренних баках: 8230 кг (максимальная)Объём топливных баков: 10 620 лСиловая установка: 2 × ТВД Д-25ВМощность двигателей: 2 × 5500 л. с. (2 × 4100 кВт)Максимальная скорость: 235 км/чКрейсерская скорость: при массе 38000 кг и менее: 220 км/чпри массе более 38000 кг: 180 км/чПрактическая дальность: 250 кмПродолжительность полёта: 1 ч 30 минПерегоночная дальность: 695 кмПродолжительность полёта: 3 ч 45 минПрактический потолок: 3000 мСкороподъёмность: 6,3 м/с (максимальная)
igor113.livejournal.com
