Чкалов летчик испытатель: Чкалов Валерий Павлович — После 1917 года — Личности

Чкалов. Летчик-испытатель

Весной 1923 года, — вспоминал легендарный летчик М. М. Громов, — лучших инструкторов Московской школы, в число которых попал и я, направили в город Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлетов. Для меня это был большим огорчением. Я в то время уже почувствовал, что такое новы самолет, что такое прогресс в технике и творческие возможности его использования. Я добился лишь одного обещания начальства, что осенью меня снова вернут в Москву.
Сел я в свой «Мартинсайд», прилетел на аэродром в Cepnyxoв и опустился на заливной луг с мягкой не скошенной травой, как на перину. Подрулил к ангару. Механики меня дожидались, приняли самолет, а я пошел в монастырь, в котором был расположен личный состав школы…»
Громов полюбил Серпухов. И хотя эта командировка в школу нарушила какие-то планы летчика, вскоре его душа оттаяла от здешней npироды. Тогда и родились такие проникновенные строки воспоминаний том времени:
«…После вечерних полетов мы слушали «концерты». За стеной нашей кельи протекала река Нара. На ее берегах, в кустах и береговой поросли водилось множество лягушек и соловьев. Лягушки иcпoлняли увертюру. Их хор был весьма многоголосым и громогласным, но когда появлялась луна и вступали, исполняя свои песни, соловьи, лягушки умолкали. Я выходил из кельи и в безмолвной тишине наслаждался пением. Душа наполнялась томительной неразделенностью, и слышались строки: «Цветы, да старая сосна, даты, мечта моя…» И я до сих пор всегда вспоминаю это непередаваемое наслаждение — ночное пение серпуховских соловьев…»
Имя летчика Громова уже в те годы было известно не только в России но и во всем мире. В частности, в тех европейских странах, где авиация развивалась очень интенсивно. Ведь первые русские летчики учились во Франции. Но Михаил Громов, как говорится, летчик от Бога, сам наш свой курс в небе, обрел свой летный почерк. Ему нередко приходили письма с таким адресом: «Летчику № 1». Когда об этом узнал начальник школы Ф. А. Астахов, будущий маршал авиации, он говорил: «О, этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет». Громов — великолепный летчик, прекрасный педагог, душевный человек. Это художник в летном искусстве. Он был направлен в школу в качестве инструктора и командира отряда для обучения стрельбе и бомбометанию экспериментальных групп перспективных пилотов на самолетах нового типа.
«Стрельбом» стал взлетной площадкой для многих летчиков, которые в будущем совершат подвиги в боях за Родину, впишут свои строки в историю отечественной авиации. В их числе первым был Валерий Павлович Чкалов, который прибыл в Серпуховскую школу для продолжения учебы. Это была очередная школа обучения известного летчика. Вначале он учился в «терке» — Егорьевской военно-теоретической школе, затем — обучение в Борисоглебской военной школе. Первый выпуск курсантов стал праздником: показательные полеты трех курсантов-выпускников, торжественное собрание в городском кинотеатре, концерт. Виновниками торжества были первые выпускники — Константин Дадонов, Сергей Демехин, Василий Кузнецов, Георгий Макарский, Леонид Максимов, Алексей Маркович, Николай Новиков, Петр Пумпур, Федор Уваров, Валерий Чкалов.

В Борисоглебской аттестации Чкалова было записано: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован. Чкалов с первых полетов обращает внимание высокой успеваемостью по летной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полетов и осмотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком».
Пройдут годы, и Георгий Макарский вспомнит то время летной юности, напишет об однокашнике, которого узнал весь мир:
«Подвиг, совершенный вдруг, это всего лишь счастливая случайность. К настоящему подвигу человек готовится всю жизнь, идя к нему трудными дорогами, не останавливаясь ни перед какими препятствиями. Так готовил себя к подвигам и Валерий Павлович Чкалов. Об этом мне позволяют судить совместная учеба в трех летных школах и совместная служба в Краснознаменной истребительной эскадрилье в Ленинграде, в период, когда Чкалов не был еще знаменитым летчиком.
В стенах Егорьевской летной школы встретились разные люди: здесь были рабочие, мотористы авиационных частей, красноармейцы, пришедшие прямо с фронтов, несколько моряков и совсем молодые ребята, не знавшие еще воинской службы. В Егорьевской школе у нас не было практических полетов, летать мы начали только в Борисоглебской школе, и там как-то сразу выявилось превосходство летных качества Чкалова.
В 1923 году в числе десяти лучших учеников Борисоглебской школы мы с Чкаловым были направлены в Московскую школу высшего пилотажа. Нам предстояло пройти курс летного обучения на боевых самолетах того времени… Мы закончили программу, и тут я с Чкаловым расстался. Его направили в Высшую военно-авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания в город Серпухов.
Через год мы вновь встретились, теперь уже в Ленинграде. Совместная служба в Особой Краснознаменной истребительной эскадрилье позволила мне вновь убедиться в незаурядном летном таланте Валерия Павловича.
Для участия в параде в честь 10-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции от нашей эскадрильи должен был вылететь в Москву один летчик. Представлять ленинградскую эскадрилью в столице направили Чкалова.
Выступление Чкалова в Москве получило самую высокую оценку…»
В Московской школе высшего пилотажа сослуживцы Макарский и Чкалов летали на учебном самолете «Фоккер-С-3» и истребителе «Мартинсайд». Через полгода Чкалов осваивал в серпуховском небе курс воздушной стрельбы и бомбометания. Вскоре инструкторы и курсанты убедились, как писал его товарищ, «в незаурядном летном таланте Валерия Павловича».
«Начальник серпуховской школы Федор Алексеевич Астахов, — вспоминал Герой Советского Союза Г. Байдуков, — никогда не разрешавший нарушений уставов и воинского порядка, знал, что к ним из московской школы прибывает новая группа учлетов и в числе их Чкалов, о котором уже тогда ходили в авиации слухи как об очень способном человеке.
По заведенному ритуалу начальник школы приглашал всех вновь прибывших курсантов для ознакомительной беседы.
Изучая предварительно личное дело Чкалова, Астахов натолкнулся на слова: «увлекается в полете». Что за «увлечение», начальнику школы было неясно…
Курсант Чкалов отвечал на все вопросы начальника школы спокойно, с оттенком некоторого юмора, что всегда любил Астахов, старый еще первой империалистической войны летчик, ставший во время революции на сторону большевиков и командовавший авиационным отрядом при разгроме Колчака.
Начальник школы остался доволен официальной частью беседы и незаметно перейдя на товарищеский тон, тактично коснулся темы «о увлечениях в воздухе», давая понять, что в их школе настолько сложна программа подготовки летчика-истребителя, что ученику заниматься своими экспериментами явно нецелесообразно и просто недопустимо. В доказательство начальник привел трагические примеры, когда виновниками катастроф оказывались только сами летчики, нарушившие наставления по производству полетов и инструкцию школы.
— Неорганизованное же и своевольное «творчество», кроме вреда и крови, ничего хорошего не даст, — сказал Астахов Валерию Чкалову.
Начальник рассказал в заключение, что в школе недавно введена новая методика обучения воздушному бою. Этот сложный процесс сначала расчленяется на элементы, и пока каждый из них не будет глубоко теоретически, а затем в полете изучен, до тех пор переход к следующему элементу воспрещен. Только после того, как курсант хорошо овладел всеми элементами в воздухе, преподается весь сложный комплекс полета, применяемый в бою.
К концу беседы начальник ясно понял, что чкаловский темперамент следует вводить в нужное русло, и тогда из нового курсанта можно сделать хорошего летчика-истребителя. Для этого следует, пожалуй, Чкалова определить в группу летчика-инструктора Михаила Михайловича Громова.
Из беседы начальника «Стрельбома» с курсантом Чкаловым интерес представляет такой факт. Когда Астахов объявил ему, что его инструктором будет М. М. Громов, Чкалов задал начальнику вопрос: «Правда ли, что вы во время войны взлетали с железнодорожной дрезины, которая разгонялась и скатывалась с подъема для набора скорости для взлета?». Курсант Чкалов был верен своему девизу: искать творчество в каждом полете. Ответ начальника был утвердительным. И тогда Чкалов оценил такой взлет по-своему: «Так это же как с катапульты!». Ему было важно убедиться: находчивости в летном деле нет предела.

Во время учебы Чкалова в Серпухове школа получила немецкие истребители «Фоккер — Д-11». Вначале представитель фирмы продемонстрировал взлет и выполнение ряда фигур высшего пилотажа. Затем слетали начальник школы, кое-кто из инструкторов. Дошла очередь до курсантов. Первым полетел Чкалов.

Самолет незнакомый, однако Валерий Павлович освоился с управлением машиной быстро. И неудивительно, что в воздухе он находился долго: сделал все фигуры высшего пилотажа отточенно, с присущим ему почерком. Такие пробные полеты он всегда выполнял на пределе технических возможностей машины, при максимальных перегрузках. Ему было важно почувствовать машину, чтобы уверенно решать полетные задания.
После чкаловского полета специальная комиссия, осмотрев узлы крепления конструкции, повсюду обнаружила трещины. Итог был неожиданным: представителю завода-поставщика пришлось вызывать бригаду специалистов для устранения дефектов и дополнительного усиления узлов конструкции. Подобный случай уже был у Чкалова более года назад. Будучи курсантом Московской школы высшего пилотажа, он вылетел на истребителе «Мартинсайд» для выполнения плановых упражнений. Когда на вираже он потерял скорость, машина вошла в крутой правый штопор. Но в критический момент вращение остановилось, и «Мартинсайд» стал управляем. Однако Чкалов не повел самолет на посадку, — он начал набирать высоту, затем ввел истребитель в штопор, но уже левого вращения. У самой земли он вывел самолет из вращения и на бреющем полете пошел на посадку. Машину тщательно осмотрели. Выяснилось: оборвалась стальная лента, стягивающая бипланового типа коробку крыльев.
Таков был Чкалов: летал всегда на пределе и машины и человека, искал решение задачи в любых обстоятельствах. На стрельбах по воздушным шарам у него отказал один пулемет, в другом кончились патроны. Чкалов не мог не выполнить упражнение: приблизился к шару и сбил его винтом самолета.
Когда закончится курс обучения, М. М. Громов, учитель, скажет о своем ученике В. П. Чкалове: «В моей группе, считавшейся передовой, появился Валерий Павлович Чкалов. Я проходил с ним воздушный бой и стрельбу по мишени. Летали на «Мартинсайдах». Чкалов летал напористо, храбро…
Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано — сделано. Он шел, как говорится, напролом. Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал все, что ему мешало достигнуть успеха. Все силы его могучей натуры устремлялись в одном направлении — к победе. Быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения. Он действовал так решительно, что, в сущности говоря, и времени не оставлял для сомнений. В ту минуту, когда истребители внезапно вступали в схватку, рискуя, несмотря на тысячу предосторожностей, столкнуться в воздухе (летали тогда без парашютов), — в эту минуту иные все же побаивались. Чкалов просто не умел бояться. Виртуозным маневром ошеломлял «противника», сваливался ему на голову, заходил в хвост и добивался победы…
Он действовал так решительно, что и времени-то не оставалось для сомнений. Всего ищущий, всегда ненасытный и атакующий Чкалов оставил в советской авиации неизгладимый след».
Громов не был равнодушным к тем летчикам, кто любил небо и кто хорошо чувствовал землю. Две грани таланта. И после выучки своих курсантов он внимательно следил за их ростом, делами, успехами, карьерой.
В разные годы учителю Громову приходилось часто говорить об ученике Чкалове. Вот еще один его отзыв, но по другому поводу: «Валерий обучался в «Школе стрельбы и бомбометания», в группе, которой я руководил. Он был храбр и бесстрашен, глубоко и преданно любил свою Родину, свой народ. В нем бурлила энергия, переливавшаяся порой через край. Заурядные полеты его не удовлетворяли, обычных заданий он не терпел. Отсюда и недисциплинированность. В результате Чкалов был отстранен отлетной работы. Товарищи, знавшие Валерия, ходатайствовали за него перед многими начальниками, но те не рисковали отменить это решение.
Однажды на аэродроме мы с Юмашевым подошли к Алкснису и высказали ему свои соображения: надо бы дать Чкалову серьезное и, главное, трудное дело, которое требует не только безудержной храбрости, но и серьезного, вдумчивого отношения, намекнув на работу испытателя. И Яков Иванович прислушался к нашему голосу, правильно оценил возможности Чкалова. Через несколько дней после этого разговора был издан соответствующий приказ, и… Чкалов стал Чкаловым».
Инструктор «Стрельбома» М. М. Громов, Герой Советского Союза, летчик-испытатель, не ошибся в своей характеристике. Его воспитанник стал известным летчиком, прославившим Родину своими рекордами, своим мастерством. С его именем поколения юношей нашей страны связывали свой выбор в жизни — становились в ряды рыцарей неба, а в «Стрельбоме» учились летать по-чкаловски.
Чкалова долго вспоминали в «Стрельбоме». Он был кумиром, лидером, вожаком среди курсантов. И с каждым набором в школу новички просили рассказать о Чкалове всех, кто его знал. Серпуховичи-авиаторы всех поколений гордятся тем, что здесь, в небе над Окой, набирал силу его талант.
Пройдут годы. Инструктор и курсант Серпуховской школы станут соратниками в летных делах страны. Дальние перелеты, мировые рекорды происходили тогда с потрясающей для того времени быстротой. И тогда всюду звучали строки популярной песенки: «Не успел вернуться Чкалов, Громов дальше полетел».
В судьбах этих легендарных летчиков интерес представляет такой факт. В Московской авиационной школе вначале Громова, а потом Чкалова учил летать инструктор Александр Иванович Жуков — опытный летчик, участник Великой Отечественной войны, испытатель. Значит, совсем не случайно оба хорошо усвоили азбуку летного дела. Учитель был один — знаток, профессионал, мастер.

«Если быть, то быть первым» | Статьи

Епарова А.В., научный сотрудник отдела воинской славы МБУК «Музей истории города Йошкар-Олы»

Текст доклада к конференции «Евсеевские чтения-2014»

Проходя по улицам нашего города, невольно замечаешь, что многие из них названы в честь известных, знаменитых людей, героев войны, выдающихся ученых или просто именами наших земляков, чей вклад был весом для развития марийского края. Так однажды проходя по ул. Баумана, наткнулась на небольшой переулок. Оказалась ул. Чкалова. Совсем небольшая по своей протяженности, но какую информацию она несет только своим названием.

Валерий Павлович Чкалов – легендарный, советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза.

«Если быть, то быть первым». Именно эту фразу считают крылатой фразой командира экипажа самолета, совершившего первый беспересадочный перелет через Северный Полюс из Москвы в Ванкувер (Америка) Валерия Чкалова. Крылатой была не только его фраза, но и вся его жизнь. В 2014 году знаменитый летчик-рекордсмен отмечает юбилей — 110 лет.

В.П. Чка́лов родился 20 января (2 февраля) 1904, в Василёво, Балахнинский уезд Нижегородской губернии Российской империи. Автор фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.

Рекордные перелёты экипажа известны на весь мир:

— Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введённая в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолёт У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске). С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

— Перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США). Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня 1937 г., 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.). За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.

В преддверии 70-летия Великой Победы и говоря о таком легендарном летчике, как В.Чкалов можно упомянуть еще один факт. Во время Великой Отечественной войны наши летчики брали в полет фотографию Чкалова – на удачу. Впрочем, бывали случаи, когда его портреты обнаруживались и в вещах сбитых немецких пилотов. Один из них объяснил: “Чкалов не только ваш. Немецкие летчики тоже считают его своим учителем. Наверное, все летчики мира мечтают летать так, как он”.

Много общего с Чкаловым у одного нашего земляка. Во-первых, он тоже летчик и всю жизнь отдал небу, а во-вторых, он из тех, кто всегда стремился быть первым. Речь идет о Герое Советского Союза Канкошеве Ахмад-хан Таловиче. И для него 2014 год тоже юбилейный. 28 августа ему бы исполнилось 100 лет.

Он гордился славными советскими летчиками, совершившими перелет через Северный Полюс. «Нам нужно всегда помнить великого летчика нашего времени Валерия Чкалова и его боевые качества, воспитывать их в себе. Наша задача – бороться за военную железную дисциплину…» — с такими словами выступал на одном из собраний А.Т. Канкошев перед коммунистами республиканского совета Осоавиахима и аэроклуба. Когда курсанты и сотрудники йошкар-олинского аэроклуба собрались на собрание, посвященное памяти Чкалова, А.Т. Канкошев вместе с другими поддержал резолюцию: «…чтя память великого летчика нашего времени Валерия Павловича Чкалова, обязуемся быть такими, каким был Чкалов. Готовить себя практически и теоретически на «отлично» и в нужную минуту по зову Коммунистической партии и Советского правительства встать на защиту любимой Родины от агрессоров всех мастей…».

Говоря о войне 1941-1945 гг., об участии республики в ней, то мы не могли не вспомнить об этом человеке, ведь он был не просто участником войны, он был одним из тех, кто много сделал для развития летного и парашютного дела в республике в самом начале.

Родился Ахмад-хан Талович 28 августа 1914 г. в селе Дейское Кабардино-Балкарской АССР. Окончив 2 курса железнодорожного техникума в г. Орджоникидзе, 1-ую Батайскую школу ГВФ, школу усовершенствования лётного состава Осоавиахима при Центральном аэроклубе им. В.П. Чкалова, А. Т. Канкошев с июня 1938г. по август 1942г. жил в г. Йошкар-Оле. Сначала он возглавил летное подразделение, а затем с 1938 года стал руководителем аэроклуба им. Н. Бабушкиной. Быстро создал дружный коллектив.

Из воспоминаний одной из первых парашютисток республики, выпускницы йошкар-олинского аэроклуба 1938 года, пилота запаса Ведерниковой Антонины Михайловны: «Замечательный коллектив летчиков и техников был в аэроклубе имени Наты Бабушкиной в г. Йошкар-Ола, где училась и я. Начальником этого аэроклуба с 1938 года был Канкошев Ахмед-хан Талович. Чудесный это был человек. Не знаю, как правильно выразиться, но богатой, красивой души. В аэроклубе, на аэродроме – он строгий, требовательный начальник, после полетов он внимательный, отзывчивый, в любую минуту приходивший на помощь, товарищ. Дисциплинирован сам, он требовал дисциплину и от других. Это настоящий организатор, знающий в совершенстве технику пилотирования…».

А так вспоминает своего друга и по совместительству начальника Полина Павловна Ивченко: «Ахмед-хан Талович и его семья были нам очень дороги. Вместе с ним и под его руководством я более трех лет работала в аэроклубе им. Наты Бабушкиной. Это был человек исключительного обаяния. Как командир был очень грамотный, волевой, внимательный и душевный человек и в то же время требовательный начальник. Под его руководством в аэроклубе велась большая воспитательная работа по подготовке резерва в военные летные школы. Он сам ездил по районам, где занимался набором курсантов, комплектовал учебные группы, преподавал теорию авиации, аэронавигацию и другие дисциплины. К тому же он был веселым и общительным человеком…»

Умел Ахмад-хан Талович вселять курсантам уверенность в себя. «Сядет в самолет к курсанту, слетает с ним один раз по кругу и скажет: «Полетишь самостоятельно. Все у тебя получиться!» (из воспоминаний А.М. Ведерниковой).

Беспокоился начальник и об отдыхе своих подопечных. Все вместе после полетов и прыжков ездили на озера и в леса республики, играли в футбол, и даже на танцы ходили одной дружной компанией. «На танцплощадке Ахмед-хан Талович приглашал нас, девчонок, и учил, как держать фигуру, как класть руку на плечо партнера. Шутил, смеялся и мы забывали, что он наш начальник. Иногда просто пускался в пляс и оттанцовывал под аплодисменты и напевы окружающих свою лезгинку…» (из воспоминаний А.М. Ведерниковой).

Ахмед-хан Талович очень любил детей, как утверждали его друзья и подопечные. Из воспоминаний П.П. Ивченко: «…Когда бабушка приходила с моей трехлетней дочкой в аэроклуб, он всегда с ней разговаривал, при том спрашивал как ее фамилия, и она ему отвечала Ичка, что означало Ивченко…». А А.М. Ведерниковой запомнился другой эпизод: «Их первенец был еще совсем маленьким. Канкошев ставил малыша обеими ножками на свою ладонь и бегал с ним по стадиону, а малыш восторженно кричал…».

После окончания учебы в аэроклубе многие юноши уезжали учиться дальше – в военные летные школы. Девушек, к сожалению, никуда не брали. Но летать очень хотелось. Немало было и тех, кто не закончил учебу в институтах и не мог уехать учиться дальше. А расстаться с аэроклубом никто не мог. Для пилотов запаса Канкошев А.Т. организовал тренировочный отряд при аэроклубе: «Курсанты тренировочного отряда, где занималась и я, жили такой же жизнью, как и новички. Отряд был создан, чтобы не забывать технику пилотирования и теорию. У нас был создан экипаж. Были у нас и свой инструктор, и летчик с техником…» (из воспоминаний А.М. Ведерниковой).

С самого начала войны А.Т. Канкошев неоднократно говорил на собраниях коллектива работников аэроклуба о помощи фронту, о сдаче заработанных средств в фонд обороны, об организации субботников и воскресников, о сборе теплых вещей и подарков бойцам Красной Армии. Так во время сбора теплых вещей для бойцов на фронт первым передал свою шинель и призвал других последовать его примеру.

Вот такими были йошкар-олинский аэроклуб и его руководитель накануне войны и в первый военный год. После закрытия аэроклуба в марте 1942 года летчики и инструктора ушли на фронт. Первым ушел его начальник Канкошев Ахмад-хан Талович. Он с первых дней войны упорно добивался отправки на фронт. «Гитлеровцы убили моего старшего брата Шамау, сделали вдовой его жену и ситротами троих детей, убили родных любимых сестер Авчару и Фатиму. Я знаю, что мне делать. Фашизм – мой кровный враг, и я жестоко должен отомстить ему за гибель брата и сестер, за страдания и муки, принесенные нашему народу…» — так писал Канкошев в своем рапорте, в котором просил перевода с мирной работы в действующую армию. После окончания авиационных курсов командиров звеньев с декабря 1942г. он — на фронте.

Командир звена 42-го гвардейского истребительного авиационного полка зарекомендовал себя умелым лётчиком- истребителем. «Он влился в 42 истребительный авиационный отряд, где быстро, как воздушный асс, завоевал авторитет с первых дней воздушных боев своей беспредельной храбростью, высоким мастерством, боевым темпераментом, большим искусством летчика, отвагой, которая позволяет творить чудеса в бою. Он всегда сам искал врага и навязывал ему бой, не смотря сколько их…» (из воспоминаний П.П. Ивченко). Командир 42-го гвардейского авиаполка подполковник Гарбарец писал о Канкошеве: «Волевой командир, храбрый летчик-истребитель. Отлично владеет техникой пилотирования и умело применяет ее в борьбе с фашистскими стервятниками…».

За период боевых действий на фронтах А.Т. Канкошев произвёл 108 боевых вылетов, из них 20- на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков, на прикрытие своих войск — 45, на перехват бомбардировщиков и разведки — 20. За проявленное мужество, отвагу и героизм в воздушных боях, за лично сбитые 8 самолётов, за героическое отражение налётов вражеских бомбардировщиков ему 2 сентября 1943г. присвоено звание Героя Советского Союза. Также награжден орденом Ленина и двумя орденами Красного Знамени.

В то время, пока Ахмад-хан Талович сражался на фронте, его жена Зулихан Хакяшевна, как писала газета «Марийская правда», проводила большую работу с ранеными бойцами, так как являлась заведующей комнаты раненых. Также была заместителем председателя по сбору теплых вещей для фронта и председателем по санитарному состоянию города. Его друзья на марийской земле все время следили за его боевыми подвигами, писали письма и получали от него фронтовые весточки с приветами.

А.Т. Канкошев погиб в боях за г. Керчь в 1943г. «Как человек он был пламенным патриотом нашей Родины. Он безгранично любил свой народ… Как летчик он был рожден для неба. Его жизнь неразрывно была связана с авиацией, которой он отдал свой опыт, знания и самое дорогое – свою жизнь…» — именно так отзывались о Канкошеве Ахмад-хан Таловиче его марийские друзья.

Говоря о летном деле в нашей республике, нельзя не сказать о деятельности йошкар-олинского аэроклуба.

«Комсомолец на самолет!», «Даешь стране 150000 летчиков!». В начале 30-х годов прозвучали эти лозунги, призывавшие учиться защищать свою молодую страну и все ее завоевания. Коснулось это движение и нашего марийского края.

В 30-е годы прошлого века комсомол развернул широкое и активное шефство над летчиками и моряками, над соединениями и частями Красной Армии, направляя в них лучших своих воспитанников. Это вызвало огромную тягу передовой молодежи к овладению военным делом. Создавались школы и кружки Осоавиахима. Юноши и девушки становились стрелками, пилотами и парашютистами.

История Йошкар-Олинского аэроклуба начиналась весной 1935 года с парашютного кружка, организованного по инициативе парашютистки И.Ф. Давыденковой, уроженки Нижнего Новгорода. Первыми в члены парашютного кружка записывались руководители комсомола, партии, города. «Желающих заниматься в нем оказалось больше, чем мы предполагали. Но из них нужно было выбрать лучших – физически здоровых, смелых парней и девушек… Занятия проводились вечерами. Пособий и официальных инструкций о технике прыжков в то время еще не было. Поэтому я готовила спортсменов, опираясь в основном на свой личный опыт» — так вспоминает И.Ф. Давыденкова о создании кружка.

22 июля 1935 года состоялись первые парашютные прыжки. Интересные воспоминания организатора кружка И.Ф. Давыденковой и о первых прыжках: «Наши прыжки среди местных деревенских жителей вызвали тогда настоящий переполох. Некоторые старушки крестились, видимо, принимая нас за «нечистых духов». К концу 1935 года в парашютном кружке насчитывалось уже 40 парашютистов.

15 декабря 1935 года областной комитет Марийской автономной области принял решение об организации аэроклуба в г. Йошкар-Оле. 24 июля 1936 года состоялся спортивный праздник, посвященный 15-летию Марийской автономной области, в котором впервые принимали участие наши парашютисты. 27 июля 1936 года состоялась первая конференция членов аэроклуба и эта дата считается днем рождения Йошкар-Олинского аэроклуба.

Бурное развитие авиации сопровождалось  трагедиями. Так, в 1936 году при выполнении показательного затяжного парашютного прыжка в г. Йошкар-Оле погибла рекордсменка Советского Союза Ната Бабушкина – не хватило высоты для раскрытия парашюта. В память о парашютистке в г. Йошкар-Оле был установлен памятник и разбит сквер, носящий ее имя. До 1942 года аэроклуб носил имя Наты Бабушкиной. А с 1942г. он был переименован в аэроклуб имени Героя Советского Союза Канкошева А.Т.

До Великой Отечественной войны в аэроклубе прошли обучение более 400 авиамехаников, парашютистов, летчиков. В годы войны на базе аэроклуба дислоцировался центр по подготовке военных летчиков. Среди инструкторов были такие летчики, как Н. Спирин, А. Кугенеров, П. Ивченко, Д. Костюков,    А.Т. Канкошев.

После войны традиции аэроклуба возродили и продолжили новые поколения молодежи. С 1950 года аэроклуб вновь «становится на крыло». В это время аэроклуб был переименован в спортивно-планерный клуб, открылась планерная станция. Возглавил аэроклуб Лоскутов К.П., руководивший организацией 17 лет. Клуб имел два звена: парашютное и планерное, второе в 1968 году преобразовалось в самолетное. В 1963 году аэроклуб подготовил шестерых мастеров спорта, а М. Кугувалов и Т. Насонова установили 3 рекорда страны. В 1967 году Т. Насонова стала рекордсменкой мира, пролетев на планере более 700 км. В 70-80 годы клуб имел уже три звена: парашютное, планерное, авиамодельный спорт. Парашютное звено подразделялось на течения: прыжки на точность приземления и групповая акробатика. Прыжки выполняли со спортивного пилотажного самолета Як-18, с самолета Ан-2. Марийская команда неоднократно принимала участие в соревнованиях и занимала призовые места.

19 февраля 1964 года Йошкар-олинский спортивно-планерный клуб реорганизован в Йошкар-олинский авиационно-спортивный клуб ДОСААФ, а в 1991 году в Йошкар-олинский авиационно-спортивный клуб РОСТО.

Основные задачи аэроклуба неизменны с момента его создания – это подготовка молодежи призывного возраста как парашютистов к службе в вооруженных силах (250-300 человек в год), первоначальная летная подготовка юношей для дальнейшего направления на учебу в летные училища, развитие и популяризация авиационных видов спорта, помощь народному хозяйству. Большое количество курсантов аэроклуба поступало и заканчивало летные училища, несли охрану воздушных рубежей Родины. Многие награждены Правительственными наградами.

За годы работ в аэроклубе выросла целая плеяда летчиков – спортсменов, многие из них становились победителями соревнований, достигли уровня Мастеров спорта по высшему пилотажу. Особо значимых успехов аэроклуб добился в парашютном спорте. Нельзя не отметить мастеров спорта: С. Жеребцова, С. Храбрых, К. Шутову, А. Холкина. В. Французов установил 7 мировых рекордов, Ю. Абрамова в 1996 году – абсолютная чемпионка мира среди юниоров, А. Мальцев, Б.Николаев, С.Ялпаев – чемпионы мира по групповой акробатике уже в 21 веке. Таких успехов наша Республика не добивалась ни в одном другом виде спорта.

Йошкар-Олинский аэроклуб до 1997 года готовил летчиков для поступления в авиационные училища, после чего эта задача была снята. С 2004 года снята задача по подготовке призывников, как парашютистов, для службы в ВДВ РФ. С 2000 года аэроклуб выполняет полеты по авиалесопатрулированию Республики Марий Эл и близлежащих районов, выполняет полеты в интересах заинтересованных организаций, проводит подготовку: парашютистов-спасателей, начинающих парашютистов и парашютистов-спортсменов, выполняет показательные выступления, проводит соревнования и участвует в них.

«Куда-то в тень. А мне пора достать

Свои слегка потрепанные крылья

И во главе пернатой эскадрильи

Опять по небу ясному летать».

Все, кто хоть раз побывал в небе, влюбляется в него раз и навсегда. И истории наших земляков — летчиков тому подтверждение. Как не тот, кто стремиться в небо, всегда и во всем старается быть первым!

d153659 Валерий ЧКАЛОВ Летчик-испытатель российской авиации Герой СССР | Европа

ID: 30631724

Открыть

  • Листинг

  • Подробности

  • Продавец

  • История

  • Перевозки

  • Вопрос

31,50 $

Продавец:
открыткимир (1796)

Валерий чкалов летчик-испытатель советской авиации
Описание:
>>> Возраст: старый Фотокарта 1983 года
>>> Прибл. Размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см)
>>> Издательство: Планета СССР Россия
>>> Серия № —
>>> Номер# —
>>> ПОДПИСЬ: Валерий ЧКАЛОВ Ru … Подробнее

Валерий чкалов, летчик-испытатель, герой ссср

Описание:

>>> Возраст: старый Фотокарточка 1983 года
>>> Приблизительный размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см)
>>> Издательство: Планета СССР Россия
>>> Серия № —
>>> Номер# —
>>> ПОДПИСЬ: Валерий ЧКАЛОВ Российский летчик-испытатель, Герой Советского Союза — летная школа 1922 года
>>> Тиснение: №
>>> Целая Оборотная сторона: №

Состояние:

>>> Оценка: отлично
>>> Углы: легкая потертость
>>> Почтовое использование: №
>>> Штампы: №
>>> Надпись на обороте: Нет
>>> Надпись на лицевой стороне: Нет
>>> Пятна на лицевой стороне: Нет
>>> Пятна на спине: №
>>> Складки или изгибы: №
>>> Разрывы: №
>>> Отверстия для штифтов: №

Мы отправляем только авиапочтой заказным письмом с номером отслеживания. Мы можем объединить несколько заказов, чтобы сэкономить ваши деньги на доставке. Если вы купите 10 или более моих лотов, я предоставлю вам бесплатную зарегистрированную почтовую доставку. Обычно международное заказное письмо от нас идет 3-4 недели.

Информация о продавце
Продавец
postcardsworld (1796)
Зарегистрировано с
28.09.2017
Обратная связь
100%
Магазин

открыткимир

  • Продажи
История продаж

Товар еще не продан.

Расположение элемента
Санкт-Петербург, Российская Федерация
Отправляется на номер
США, Канада, Великобритания, Албания, Андорра, Аргентина, Армения, Австрия, Азербайджан, Бахрейн, Бангладеш, Беларусь, Бельгия, Босния и Герцеговина, Бразилия, Болгария, Камбоджа, Китай, Хорватия, Кипр, Чехия, Дания, Джибути, Египет, Эстония, Эфиопия, Франция, Грузия, Германия, Гибралтар, Греция, Гренландия, Гернси, Святой Престол (город-государство Ватикан), Гонконг, Венгрия, Исландия, Индия, Индонезия, Ирак, Ирландия, остров Мэн, Израиль , Италия, Япония, Джерси, Иордания, Казахстан, Кения, Корея (юг), Кувейт, Кыргызстан, Латвия, Ливан, Лихтенштейн, Литва, Люксембург, Макао, Македония, Малайзия, Мальдивы, Мальта, Мартиника, Мексика, Молдова, Республика , Монако, Монголия, Черногория, Марокко, Нидерланды, Нидерландские Антильские острова, Нигерия, Норвегия, Оман, Пакистан, Филиппины, Португалия, Катар, Реюньон, Румыния, Российская Федерация, Сан-Марино, Саудовская Аравия, Сербия, Сейшельские острова, Сингапур, Словакия, Словения , Южная Африка, Испания, Шри-Ланка, Сен-Пьер и Микелон, Швеция n, Швейцария, Тайвань, Таджикистан, Таиланд, Тунис, Турция, Туркменистан, Объединенные Арабские Эмираты, Узбекистан, Вьетнам
Почтовый калькулятор
Выберите страну
United StatesCanadaUnited KingdomAlbaniaAndorraArgentinaArmeniaAustriaAzerbaijanBahrainBangladeshBelarusBelgiumBosnia and HerzegowinaBrazilBulgariaCambodiaChinaCroatiaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiEgyptEstoniaEthiopiaFranceGeorgiaGermanyGibraltarGreeceGreenlandGuernseyHoly See (Vatican City State)Hong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKorea (South)KuwaitKyrgyzstanLatviaLebanonLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMalaysiaMaldivesMaltaMartiniqueMexicoMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMoroccoNetherlandsNetherlands AntillesNigeriaNorwayOmanPakistanPhilippinesPortugalQatarReunionRomaniaRussian FederationSan MarinoSaudi ArabiaSerbiaSeychellesSingaporeSlovakiaSloveniaSouth AfricaSpainSri LankaSt. Пьер и МикелонШвецияШвейцарияТайваньТаджикистанТаиландТунисТурцияТуркменистанОбъединенные Арабские ЭмиратыУзбекистанВьетнам
Количество
Возвраты приняты

Вы должны войти в систему, чтобы задать вопрос продавцу.
Нажмите здесь, чтобы войти

Взлеты и падения летчиков-испытателей — Новый оборонный заказ. Стратегия

Статья об истории и судьбе удивительных людей, подпустивших человечество в небо, об их успехах, неудачах, случайностях и достижениях.

Победители

Очевидно, что первые летчики-испытатели, в том смысле, в каком мы сегодня выражаемся, были строителями первых аэропланов, аэродинов. А вот кто именно был первым летчиком, построившим и испытавшим собственный самолет, ответить будет сложно. Самолет, на котором Орвилл Райт совершил свой полет в канун Рождества, 1903 выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики (США) со следующим пояснительным знаком:

Первый самолет братьев Райт

Первая машина тяжелее воздуха с двигателем, достигшая

управляемый, устойчивый полет с пилотом на борту.

Изобретен и построен Уилбуром и Орвиллом Райтом

Совершил полет в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года

В своих первых научных исследованиях братья Райт

открыли принципы человеческого полета

Как изобретатели, строители и пилоты они

усовершенствовали свои самолеты, научили людей летать

, открыли эру авиации

 

Братья Райт не были какими-то далекими от жизни инженерными фанатиками, хотя именно такими их иногда изображают в популярных изданиях. Они были предприимчивыми и дальновидными людьми, поэтому тщательно документировали свои авиационные эксперименты. Первый полет Орвилла Райта, во время которого он преодолел 36,5 метра за 12 секунд, даже запечатлен на фотографии.

Следующие два полета, совершенные в тот же день, были примерно на 52 и 60 метров, их выполнили Уилбур и Орвилл соответственно. Высота полета составляла около 3 метров над уровнем земли. Следует отметить, что 14 декабря 1903 года первым летчиком-испытателем должен был стать Уилбур, выигравший это право у своего брата по жребию. Но ему не повезло, так как самолет под его управлением едва мог оторваться от земли, поэтому приоритет пилота принадлежит Орвиллу.

Позже братья Райт много летали, успешно демонстрируя свое устройство в Европе, получая крупные заказы от военного министерства США. На торжествах в честь трехсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке в начале октября 19 г.09 сентября Уилбур Райт облетел Статую Свободы и совершил 33-минутный полет вверх и вниз по реке вдоль Манхэттена на глазах у почти миллиона жителей Нью-Йорка.

Побежденные

Однако дальнейшая карьера изобретателей складывалась не слишком удачно. Самолет, построенный братьями Райт, не имел потенциала для дальнейшего развития из-за конструктивных ограничений, например, с 1904 года братьям приходилось использовать для взлета катапульту.

На самом деле самолет Райтов мог лишь более-менее успешно совершать демонстрационные полеты, в чем довольно быстро разобрались потенциальные покупатели. Однако 10 ноября 19 г.10 августа Фил Пармели, пилотируя самолет Райта, совершил первый коммерческий полет и перевез два рулона шелка на расстояние 105 км за один час и шесть минут. Плата составила 5000 долларов, большие деньги, но было ясно, что это всего лишь рекламная акция.

Вместо усовершенствования своего изобретения Уилбур и Орвилл Райт вступили в судебный процесс с другими разработчиками воздушных машин, защищая свой приоритет изобретения. В начале 1910-х их самолеты стали проигрывать конкурентам, как в США, так и в Европе. Франция породила целое созвездие великих авиаторов, таких как Анри Фарман, Луи Блерио, Габриэль Вуазен.

В Америке главным соперником братьев Райт был Гленн Кертисс, проигравший судебные процессы, но выигравший тендеры на постройку самолетов для ВМС и армии США — более быстрых, совершенных по конструкции и более надежных, чем машины братья Райт. По иронии судьбы авиастроительные фирмы бывших заклятых соперников объединились в 1929 году, и корпорация Curtiss-Wright существует до сих пор.

В небе над Европой

Но что бы ни говорили в США, французы считают, что они имели приоритет в покорении небес. Надо признать, что такое заявление имеет под собой веские основания, как полет инженера Клемана Адера, состоявшийся 9 октября1890 г., хорошо документирована.

Адер смог пролететь 50 метров, но это был всего лишь прыжок, а не управляемый полет, а конструкция, оснащенная паровым двигателем и крыльями летучей мыши, не имела потенциала для развития, как у братьев Райт ‘ летающая машина. Но слово avion, придуманное Адером, появилось во французском языке как обозначение любого летательного аппарата.

Справедливости ради надо признать, что Адер осознавал недостатки созданной им конструкции, и никогда не настаивал на приоритете изобретения полнофункционального самолета. Но гораздо меньше известно, что автором концепции строительства и боевого применения авианосцев был Адер, и его идеи в этой области не потеряли актуальности и по сей день.

Следует отметить, что первый полноценный взлет без использования рельсов и катапульты совершил бразилец французского происхождения Альберто Сантос-Дюмон. 23 октября 1906 года он взлетел на машине собственной конструкции, пролетев расстояние 60 метров на высоте два-три метра. Это был, как говорится в энциклопедии, «первый в Европе полет на самолете тяжелее воздуха с двигателем, а также первый в истории наблюдаемый многими людьми полет самолета, взлетевшего с земли с неубираемое шасси и в безветренную погоду только своим ходом».

Полет Сантос-Дюмона стал доказательством того, что машина тяжелее воздуха может взлетать сама по себе. Сантос-Дюмон стал национальным героем во Франции и особенно в Бразилии, но судьба его сложилась трагично. Выйдя целым и невредимым из рискованных полетов, он, наконец, тяжело заболел и жил затворником, страдая тяжелой депрессией, стараясь воздерживаться от любого общения, и в конце концов покончил жизнь самоубийством.

Первый ас

Говоря о первых авиаконструкторах, летавших на собственных изобретениях, нельзя не упомянуть Луи Блерио, первого француза, получившего свидетельство пилота, и первого авиатора, перелетевшего Ла-Манш, 25 июля, 1909. Именно Блерио нашел схему самолета, которая воспроизводилась более ста лет. Конечно мощность двигателей увеличивается, самолеты усложняются, но идеологически они повторяют конструкцию, придуманную Блерио.

С деятельностью Блерио связано еще одно имя великого летчика – Адольф Пегу, который был профессиональным летчиком-испытателем самолетов Блерио. Пегу стал вторым человеком, выполнившим «вертикальную петлю» в воздухе (через 12 дней после того, как ее впервые исполнил русский летчик Петр Нестеров, о котором Пегу почти не знал), и первым, совершившим прыжок с парашютом с самолета 19 августа., 1913.  

Опыт, полученный Пегу в ходе этого эксперимента, в дальнейшем помог спасти жизни десятков тысяч пилотов, но не самого отважного летчика. В годы Первой мировой войны Пегу ушел на фронт, одержал 6 побед в воздушных боях, первым во французских ВВС удостоился почетного звания аса. Однако 31 августа 1915 года его противником стал немецкий летчик Отто Кандульский, которого Пегу перед войной обучал высшему пилотажу.

К несчастью для себя, Адольф Пегу оказался очень хорошим инструктором – Кандульский смог преследовать его и сбить французский самолет. Истекающий кровью Пегу смог посадить свой самолет, но умер в кабине.

Российские итоги – вымысел и правда

Читателя может удивить отсутствие в списке летчиков-испытателей Александра Федоровича Можайского, которого официальная советская историография называет создателем первого поднявшегося в воздух самолета как еще в 1882 году. К сожалению, документов, подробно описывающих испытания самолета Можайского, нет.

В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 г. на основании данных «частных источников», довольно туманно упоминается, что самолет Можайского «не мог летать, хотя и был приведен в действие и набегал на наклонные рельсы». Все сообщения о предполагаемом полете машины Можайского появились в начале ХХ века, когда стало известно об опытах братьев Райт и французских пионеров авиации. Во всяком случае, никто и никогда не называл Можайского летчиком-испытателем, а один из «частных источников» сообщил, что во время одного из экспериментов Можайского с «летающим аппаратом» неназванный механик «был ранен». Официальные органы Российской империи никогда не подтверждали приоритет Можайского в авиастроении.

Претендентом на звание если не первого, то самого результативного летчика-испытателя дореволюционной России, вероятно, является Петр Николаевич Нестеров, который был летчиком-инженером, выполняя свои задачи на основе не только интуиции и опыт, но и глубокие научные знания. Нестеров вошел в историю как автор «вертикальной петли», но, к сожалению, его героическая гибель при первом в мире воздушном таране затмевает его достижения в области теории применения самолетов и первых в России ночных полетов.

Летчик номер один и его спутники

Период бурного развития авиации между двумя мировыми войнами дал целую плеяду ярких имен авиаторов, по праву ставших народными героями в своих странах. Времена, когда конструкторы испытывали свои самолеты своими руками, прошли. И при этом конструкторская мысль опережала технологический уровень производства того времени. Самым сложным устройством для проверки построенного самолета на земле была аэродинамическая труба. Скорость и высота полета летательных аппаратов быстро росли, так что каждый полет экспериментальной конструкции был связан с серьезным риском. Именно поэтому летчики-испытатели того времени пользовались заслуженной популярностью. Осветить все их достижения в одной статье невозможно, поэтому мы ограничимся созданием своеобразной «портретной галереи», описывающей наиболее примечательные личности летчиков-испытателей и их достижения.

Несмотря на то, что самым популярным из советских летчиков-испытателей был Валерий Павлович Чкалов, звание «летчика-испытателя номер один» следует присвоить Михаилу Михайловичу Громову – и неслучайно его имя присвоено ЛИИ имени Громова. института (ЛИИ) в Жуковском. Кроме того, по его инициативе была создана Школа летчиков-испытателей в ЛИИ.

Громов стал Героем Советского Союза за испытательный полет опытного образца дальнего бомбардировщика (того самого, на котором впоследствии Валерий Чкалов совершил свои рекордные полеты). При выполнении этого полета был установлен мировой рекорд по дальности — 12 411 км, и всесоюзный рекорд продолжительности — 75 часов. Этот мировой рекорд не был должным образом оформлен, поскольку Советский Союз в то время не был членом Международной авиационной федерации (FAI).

Члены экипажа Громова инженер-испытатель Филин Александр Иванович и штурман Спирин Иван Тимофеевич награждены орденами Ленина. Их судьбы сложились по-разному. Иван Спирин стал известным полярным мореплавателем и в 1937 году был удостоен звания Героя Советского Союза. Генерал Александр Филин, автор методики летных испытаний боевых самолетов, возглавил НИИ ВВС.

На этой должности вступил в конфликт с конструкторами истребительной авиации Александром Яковлевым и Артемом Микояном, обвинив их в фальсификации результатов государственных испытаний самолетов. Конфликт разрешился не в пользу Филина, его сняли с должности и осудили как диверсанта. Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков так прокомментировал эту историю: «…совершенно чудовищно, что Филин был расстрелян в 1942, когда обоснованность его претензий к испытательному самолету подтвердилась на фронтах Великой Отечественной войны».

Легенды и трагедии

Что касается Валерия Чкалова, то его бешеная популярность была обусловлена ​​не только выдающимися летными достижениями (за испытания истребителей Поликарпова он был награжден орденом Ленина), но и особым отношением со стороны Иосифа Сталина , так называемый «лучший друг советских летчиков». «Ваша жизнь нам дороже любой машины», — сказал Сталин Чкалову, и это не легенда, в отличие от истории с бегством Чкалова под арку Троицкого моста в Ленинграде.

Доказательств того, что Чкалов действительно выполнял этот воздушный трюк, нет, но эпизод с проходом под мостом вошел в фильм «Валерий Чкалов», в котором полет выполнял Евгений Борисенко. Чкалов был поистине выдающимся летчиком-испытателем-истребителем, но его слава затмила достижения другого великого летчика, Георгия Филипповича Байдукова.

В документах заполярного полета на самолете под названием «Сталинский маршрут» указано, что в этом полете самолет пилотировал не Чкалов, а его второй пилот Байдуков, летчик-испытатель НИИ ВВС. Байдуков сделал блестящую карьеру, был награжден 22 медалями СССР, больше всех в истории, но на всю жизнь остался в тени Чкалова. Валерий Чкалов погиб при крайне загадочных обстоятельствах, испытывая И-180, самый перспективный истребитель советских ВВС, созданный Николаем Поликарповым и Дмитрием Томашевичем.

В приказе наркома обороны № 070 от 4 июня 1939 г. говорилось: «…Герой Советского Союза, известный во всем мире своими рекордными полетами, комбриг В. П. Чкалов погиб именно потому, что новый истребитель, Командир бригады Чкалов был отправлен в испытательный полет в весьма неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов прекрасно знал. Более того, узнав от сотрудников НКВД о состоянии самолета, товарищ Сталин лично запретил полеты товарищу Чкалову до полного устранения недостатков самолета. Однако уже через три дня комбриг Чкалов не только облетал самолет с неустраненными до конца дефектами, но и начал свой первый полет на новом самолете с новым двигателем вне аэродрома. В результате из-за вынужденной посадки на неудобную загроможденную местность самолет разбился, а комбриг Чкалов погиб».

Смерть Чкалова сыграла роковую роль в судьбе конструктора Томашевича, и в судьбе самолета, имевшего шанс стать лучшим истребителем в мире. Истребители ОКБ Поликарпова больше никогда не принимались на вооружение, хотя, по мнению специалистов, по своим боевым качествам значительно превосходили яковлевские самолеты.

Кстати, некоторые исследователи считают, что истинным соавтором самолета Александра Яковлева был выдающийся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, автор первых советских мировых (неофициальных) рекордов в авиации, достигнутых 19 июля, 1927 г., на самолете АИР-1 во время перелета из Севастополя в Москву. Пионтковский испытал все самолеты Яковлева, вплоть до его гибели 27 апреля 1940 года, во время испытательного полета на И-26 (Як-1).

Сбой произошел из-за производственного брака. Чрезвычайная комиссия предположила, что произошло разрушение обшивки передней кромки крыла из-за ударов стоек шасси, разблокировавшихся при выполнении креном Пионтковским. Но опытнейшие специалисты по прочности Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) А. М. Каширин и Н. Н. Корчемкин, а также конструктор-конструктор ОКБ Яковлева А. А. Борин утверждали, что основной причиной аварии стала недостаточность крыла силы и чрезмерной уверенности в целом осторожного летчика в самолете И-26.

К сожалению, слабым местом яковлевских истребителей оставалась прочность крыльев, что подтвердилось в ходе войны. Кстати, после смерти Пионтковского все конструкции Яковлева, находившиеся в боевом применении, имели повторяющуюся схему Як-1. Судя по всему, летчик-испытатель оказывает такое же влияние на самолет, как и конструктор.

Он умер

Помимо отечественных героев неба, в довоенном Советском Союзе любили и восхваляли и американского летчика-испытателя Джимми Коллинза. Причиной тому было необычное обстоятельство – Джимми Коллинз хорошо владел не только самолетом, но и ручкой. Он был автором бестселлера «Летчик-испытатель», представлявшего собой сборник забавных рассказов, повествующих о различных событиях из жизни летчика-испытателя.

В Советском Союзе история жизни Джимми Коллинза была представлена ​​как пример ужасной судьбы талантливого человека в буржуазном обществе, который вынужден зарабатывать на жизнь выполнением опасных испытаний на самолетах, и едва способен зарабатывать оба конца сходятся. На самом деле Джимми Коллинз много зарабатывал, очень развлекался, жил на широкую ногу, летал с удовольствием и, будучи, что называется, «адреналиновым наркоманом», охотно шел на опасные приключения.