Ил-86. Ил 86 википедия


Ил-86 Википедия

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства
Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
пассажирский самолёт
ОКБ Ильюшина
ВАСО
22 декабря 1976 года[1]
26 декабря 1980 года
2011 год
снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари
1976 — 1997

ru-wiki.ru

Ил-86 — википедия фото

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Варианты
Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
пассажирский самолёт
ОКБ Ильюшина
ВАСО
22 декабря 1976 года[1]
26 декабря 1980 года
2011 год
снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари
1976 — 1997
106[2]
Ил-80
 Изображения на Викискладе

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

  Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

  Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовлением была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО[11]

Технические характеристики
  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость:  
  • 3-классная компоновка: 314
  • 2-классная компоновка: 234
  • Эконом: 350
Лётные характеристики

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

  • В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).
  • В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.
  • В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.
  • В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным - в августе 1986 или 1987 года.
  • 1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.
  • 17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
  • В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.
  • В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.
  • 1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ" после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
  • 26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва - Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем - повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.
  • 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту "Кольцово" совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к "Уральские авиалинии". Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту "Кольцово" прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
  • 23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к "Сибирь" при посадке в аэропорт Шарм-Эль-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.
  • 24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к "Уральские авиалинии" в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
  • 3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.
  • 7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к "Россия". Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) - Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.
  • 11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к "Уральские авиалинии". Рейс 3567 Домодедово (Москва) - Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.
  • 14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия - Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

org-wikipediya.ru

Ил-86 — Википедия

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Варианты
Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
пассажирский самолёт
ОКБ Ильюшина
ВАСО
22 декабря 1976 года[1]
26 декабря 1980 года
2011 год
снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари
1976 — 1997
106[2]
Ил-80
 Изображения на Викискладе

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Видео по теме

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО[11]

Технические характеристики
  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость:  
  • 3-классная компоновка: 314
  • 2-классная компоновка: 234
  • Эконом: 350
Лётные характеристики

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

  • В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).
  • В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.
  • В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.
  • В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным - в августе 1986 или 1987 года.
  • 1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.
  • 17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
  • В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.
  • В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.
  • 1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ" после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
  • 26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва - Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем - повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.
  • 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту "Кольцово" совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к "Уральские авиалинии". Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту "Кольцово" прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
  • 23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к "Сибирь" при посадке в аэропорт Шарм-Эль-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.
  • 24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к "Уральские авиалинии" в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
  • 3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.
  • 7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к "Россия". Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) - Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.
  • 11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к "Уральские авиалинии". Рейс 3567 Домодедово (Москва) - Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.
  • 14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия - Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

www.wikipedia.green

Ил-86 — WiKi

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Варианты
Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
пассажирский самолёт
ОКБ Ильюшина
ВАСО
22 декабря 1976 года[1]
26 декабря 1980 года
2011 год
снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари
1976 — 1997
106[2]
Ил-80
 Изображения на Викискладе

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

  Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

  Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовлением была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО[11]

Технические характеристики
  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость:  
  • 3-классная компоновка: 314
  • 2-классная компоновка: 234
  • Эконом: 350
Лётные характеристики

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

  • В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).
  • В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.
  • В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.
  • В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным - в августе 1986 или 1987 года.
  • 1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.
  • 17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
  • В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.
  • В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.
  • 1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ" после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
  • 26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва - Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем - повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.
  • 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту "Кольцово" совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к "Уральские авиалинии". Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту "Кольцово" прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
  • 23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к "Сибирь" при посадке в аэропорт Шарм-Эль-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.
  • 24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к "Уральские авиалинии" в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
  • 3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.
  • 7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к "Россия". Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) - Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.
  • 11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к "Уральские авиалинии". Рейс 3567 Домодедово (Москва) - Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.
  • 14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия - Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

ru-wiki.org

Эпохальный гигант. Ил-86: romadm

Первый отечественный широкофюзеляжный самолет, который не убил ни одного пассажира! Был один печальный случай в Шереметьево, но пассажиров на борту не было.

"26 декабря 1980 года внуковский экипаж В.А.Калиманова выполнил на Ил-86 первый пассажирский рейс Москва-Ташкент. Можно смело сказать, что Ил-86 стал спасением тогдашнего "Аэрофлота". Промедление с внедрением этого самолета еще на несколько лет привело бы к крайне напряженной ситуации с загрузкой отечественных аэропортов и воздушных трасс.... Чтобы представить себе тогдашний пассажиропоток, вспомним, что в 1990 году - пиковом перевозочном году "Аэрофлота" - из Внуково на Ил-86 летом выполнялось в Симферополь и Минводы по 4, в Норильск - 3, в Сухуми - 2, а в Сочи - до семи (!) рейсов на Ил-86 в день с полной загрузкой туда и обратно! Это 14000 человек в сутки, и это только Внуково. А всего в этом году на линиях "Аэрофлота", включая международные, около 120 самолетов Ил-86 летом перевозили в сутки до 70 000 человек!" Источник: http://www.testpilot.ru/russia/ilushin/il/86/il86_r.htm

Это было тогда. Но и сейчас, в период летних чартеров, на Хургаду летает до 4х рейсов в сутки. Самолеты почти не стоят, как будто пытаются урвать побольше полетов до того, как их отправят под большие ножницы. Вот-вот и все Ил-86 компании ГТК "Россия" встанут на прикол...

В зимнее время Ил-86 периодически останавливаются на выполнение технического обслуживания, продления ресурса и других работ.

Зимой две стоянки перед ангарами традиционо заняты 86ми.

Периодически меняют двигатели, отработавшие ресурс.

Самолеты ждут начала летней чартерной программы...

Я летал на Ил-86 два раза в жизни, и было это очень давно. Помню, что боялся скрипящей на взлете декоративной панели в салоне. Думал, самолет разваливается=).

Египет, Турция... летом самолеты почти не отдыхают и летают с полной загрузкой.

В любую погоду=).

И в любое время суток.

Шумные и неэкономичные двигатели, зато надежные. За 12 лет эксплуатации во Внуковском авиаотряде - ни одного отказа двигателя!

Огромные и очень мощные стойки шасси. Я слишком привык рассматривать большие иностранные самолеты... А тут все по-русски. Хотя техника есть техника - смысл абсолютно тот же, неважно кто проектировал и строил самолет.

Передняя стойка впечатляет не меньше. Все самолеты Илюшина очень удобны в техническом обслуживании. Там, где у Туполева можно пролезть к агрегату только двумя пальцами, у Илюшина можно залезть целиком в отсек и спокойно устранять неисправности.

Что же он представляет из себя внутри? Зайдем в гости.

Очень важная особенность самолета в отечественных условиях - выдвижной самолетный трап. Обслуживание аэропорта минимальное, очень удобно. Вместе с тем, никто не отменял посадку пассажиров через нормальные трапы,  а так же по телескопическим трапам сразу из терминала.

Поднявшись по трапу, оказываемся на нижней палубе. Здесь можно оставить чемоданы, которые уже не "ручная кладь", но по каким-то причинам в багаж не сданы.

Поднимаемся наверх и видим - самолет ОЧЕНЬ просторный. По впечатлениям даже просторнее, чем Boeing-777...

Аварийные двери, места бортпроводников - все по-взрослому.

Советский гигантизм чувствуется во всем. Удобнейшие кресла, "колонны", которые разделяют салоны, чтобы не было эффекта "туннеля". Все это значительно повышает комфорт и уют в салоне.

Лестницы для перемещения между палубами с деревянными поручнями... настоящий корабль.

Традиционный "вид на крыло". Представьте себя пассажиром.

Уродский безвкусный постер Санкт-Петербурга, который достался еще от ФГУП "Пулково" вместо столь привлекательных видеопроекторов на новых иностранных самолетах.

Не знаю почему, но у меня этот постер вызывает лишь лютое отвращение. Хорошо, что на Ту-154 таких нет... или они мне просто нечасто попадаются=).

Кухня.

ЛИФТ! на нижнюю палубу. Там тоже кухня и хранится провиант на 350 человек=).

Уютные кресла, ничего не скажешь... Индивидуальный климат-контроль прямо в спинке впереди стоящего кресла.

Кабина? Нет, не меньше, чем командная рубка. Помещение ОЧЕНЬ большое. Не видел столько места даже в 747м боинге...

Рабочее место бортинженера. На взлете и посадке он сидит в центре, между пилотами. Это не Ту-154. Там РУДы надо двигать, закрылки выпускать...

Кабина напичкана какой-то советской электроникой. Очень впечатляет. Компьютеры=)...

Необычная форма штурвала. Приборы эргономичны и приятны для восприятия в отличие от антоновских машин.

Кресла перемещаются сервомоторчиками, как на эйрбасах=)...

Внутреннее убранство создает впечатление, что ты не в самолете, а на корабле... Особенно эти переходы между палубами.

Туалетов в самолете очень много=).

Багажные полки ОЧЕНЬ вместительные. Ну, и народу много...

А багаж путешествует с вами так же, как и на больших современных лайнерах - в контейнерах.

Этот самолет - настоящий символ ушедшей эпохи.

Символ мощи и величия авиационной державы!

А плюс ко всему прочему очень хороший и надежный самолет. Жаль, что не экономичный.

Ловите момент, пока этот самолет долетывает свое время. Совсем скоро возможности на нем полетать просто не будет. Нигде.

Мы умели делать широкофюзеляжные самолеты ничуть не хуже, чем они.

PS. Ил-96 я вблизи никогда не видел, поэтому ничего про него сказать не могу. Думаю, он должен быть в сто раз лучше?... Но вот почему ГТК "Россия" покупает старые 767 на замену Ил-86, а не Ил-96?.. мне не очень понятно.

Дополнительные ссылки:1. http://www.testpilot.ru/russia/ilushin/il/86/il86_r.htm - очень рекомендую прочитать, интересная статья про самолет.2. http://russianplanes.net/REGIST2/Ilushin/Il-86 Список всех выпущенных Ил-86.3. http://ru.wikipedia.org/wiki/Ил-86 Википедия об Ил-86.

26го октября все полеты Ил-86 компании ГТК "Россия" останавливаются

romadm.livejournal.com

Ил-86 — ВиКи

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

Тип Разработчик Производитель Первый полёт Начало эксплуатации Конец эксплуатации Статус Эксплуатанты Годы производства Единиц произведено Варианты
Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
пассажирский самолёт
ОКБ Ильюшина
ВАСО
22 декабря 1976 года[1]
26 декабря 1980 года
2011 год
снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines[d], China Xinjiang Airlines[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines[d] и Узбекистон хаво йуллари
1976 — 1997
106[2]
Ил-80
 Изображения на Викискладе

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

  Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

  Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовлением была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО[11]

Технические характеристики
  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость:  
  • 3-классная компоновка: 314
  • 2-классная компоновка: 234
  • Эконом: 350
Лётные характеристики

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

  • В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).
  • В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.
  • В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.
  • В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным - в августе 1986 или 1987 года.
  • 1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.
  • 17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
  • В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход "в полном автомате", и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.
  • В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.
  • 1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании "Аэрофлот-РАЛ" после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация "Пожар первого двигателя", замигало табло "Пожар". Двигатель №1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина – разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
  • 26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва - Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем - повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.
  • 2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту "Кольцово" совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к "Уральские авиалинии". Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург - Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту "Кольцово" прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
  • 23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к "Сибирь" при посадке в аэропорт Шарм-Эль-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.
  • 24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к "Уральские авиалинии" в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.
  • 21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
  • 3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.
  • 7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к "Россия". Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) - Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.
  • 11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к "Уральские авиалинии". Рейс 3567 Домодедово (Москва) - Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.
  • 14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия - Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai

86 - это... Что такое Ил-86?

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина.

Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.

Аэродинамическая схема

  • Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[2]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[3]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[4]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[1] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[5]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Ил-86 считается одним из лучших самолётов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году, «был и остаётся одним из самых надёжных авиалайнеров в мире».[6].

Эксплуатация

Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[7].

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.

Нынешние операторы

На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва» (5), ВВС России (4), «Донавиа» (3)[8][9].

С декабря 2010 года в эксплуатации находилось 6 Ил-86: ВВС России (4), «Донавиа» (2).

С апреля 2011 года в эксплуатации находится 4 Ил-86, все у ВВС России в модификации Ил-86ВКП (она же Ил-80 или Ил-87).

С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает. Самолёты авиакомпании «Донавиа», эксплуатировавшиеся до апреля 2011 года на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью, выведены из эксплуатации. 1 борт (RA-86124) порезан на металлолом в Шереметьеве, 1 борт (RA-86141) на хранении в ВАСО, примечательно, что борт 86141 — самый последний выпущенный Ил-86, он был выпущен в 1997 г.

Всего к концу 2012 года порезано на металлолом 67 самолетов из 106 выпущенных. Всего на хранении находится 35 самолётов, из них только 2 в музеях: RA-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.

Бывшие операторы

Среди операторов, имевших несколько самолетов: «Трансаэро» (до 1997), «Внуковские авиалинии» (до 2001), «Аэрофлот» (до 2005), «Узбекские авиалинии» (до 2006), «Красэйр» (до 2008), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008), «Сибирь» (до 2008), «Татарстан» (до 2008), «Уральские авиалинии» (до 2009), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010), «Донавиа» (до 2011).

Аварии и происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре[10].

Варианты

Ил-80
  • Ил-86 — базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
  • Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) — воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
  • Ил-86Д — проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел. 4
Пассажировместимость, чел. 350
Длина, м 59,94
Размах крыла, м 48,06
Высота, м 15,81
Площадь крыла, м² 320
Вес пустого самолёта, т 117,5
Максимальный взлётный вес, т 215
Крейсерская скорость, км/ч 950
Максимальная скорость, км/ч 970
Дальность полета, км 4 600
Вместимость грузоотсека 16 LD3
Эксплуатационный потолок, м 11 000
Требуемая длина ВПП, м 2 600
Силовая установка ТРДД НК-86 (4 x 13000 кгс)
Расход топлива, кг/ч 10 000
Запас топлива, кг 90 000[11]

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru